Fuente: The Atlantic - Por LAURA TRETHEWEY HAKAI - Noviembre 2020
La contaminación que emiten los coches va más allá de lo que sale de su tubo de escape.
La tormenta se desató una noche a finales de noviembre de 2018. Las primeras salpicaduras de lluvia mojaron las calles de Oakland, California. Luego, un crescendo de agua golpeó los techos, cayendo de un lado a otro de las canaletas con marcas metálicas. A medida que el agua de tormenta se escurría por las aceras y las calles, borraba el límite entre la tierra y el mar, llevando ramas, botellas de plástico, aceite de motor y más a la bahía de San Francisco.
A las 10:30 de esa noche, un pantano industrial cerca del Coliseo de Oakland cobró vida. El pantano no era particularmente notorio, escondido detrás de las vallas de alambre. Pero el vasto aparcamiento que lo rodeaba lo hacía perfecto para medir el material que la lluvia había arrastrado por las calles de la ciudad. Toda el agua que caía a través de cinco kilómetros cuadrados de pavimento mayormente impermeable corría por este punto. Equipado en un equipo de lluvia en un paso elevado, un equipo de investigación del Instituto del Estuario de San Francisco, o SFEI, estaba listo para la cascada. Mientras muchos coches que transportaban a los asistentes al concierto salían del aparcamiento del coliseo, los investigadores utilizaron barras de muestreo para sorber casi 70 litros de la corriente de agua de tormenta que había debajo.
Más tarde, el equipo descubrió una impactante cantidad de fragmentos negros gomosos en sus muestras. Durante tres años, mientras analizaban el agua de 12 salidas de agua de tormenta y los sedimentos en 20 sitios alrededor de la bahía, encontraron casi lo mismo. Unos 7,2 billones de partículas sintéticas llegan a la bahía de San Francisco cada año, dice Rebecca Sutton, científica principal del SFEI y líder del estudio. "Casi la mitad de esas partículas de agua de tormenta, un porcentaje muy alto, eran partículas gomosas que creemos que provienen en su mayoría de los neumáticos".
En California, donde la mayoría de los viajeros se aferran a sus coches, las conversaciones sobre el impacto ambiental de los automóviles suelen involucrar lo que arrojan los tubos de escape. Los vehículos eléctricos se venden como la solución para las emisiones de los coches. Pero el trabajo de SFEI ha ampliado el debate sobre los impactos ambientales de los vehículos para incluir los neumáticos que arrojan partículas cerca de las masas de agua.
"Las aguas pluviales realmente no han recibido mucha atención de la comunidad científica cuando se trata de contaminantes emergentes", dice Sutton. Pero los fragmentos gomosos que ha aparecido sugieren millones de razones para que así sea. Las partículas de neumáticos en el agua pueden dañar a los organismos acuáticos y marinos, al igual que otros microplásticos, incluyendo a través de la exposición química, el movimiento dentro del cuerpo de un animal y la bioacumulación de toxinas a través de la cadena alimenticia.
Con más de 51 millones de neumáticos de desecho generados cada año en California, los gestores de residuos están encontrando formas de reutilizarlos, aunque los investigadores sólo están empezando a abordar los impactos de los neumáticos en las aguas pluviales y el reciclaje. Resulta que la contaminación de los neumáticos puede llegar más lejos de lo que nadie imaginó.
Los neumáticos tienen un problema que es poco probable que se solucione pronto: Se deshacen. La fricción del caucho en superficies abrasivas es lo que permite a un vehículo pesado tener agarre en las carreteras y detenerse cuando es necesario, desprendiendo pequeños trozos del neumático. Una búsqueda de literatura científica en 2017 en 13 países industrializados y en vías de industrialización encontró que un automóvil promedio pierde entre media libra y más de cuatro libras de fragmentos de neumáticos anualmente. En los Estados Unidos, la cantidad salta a casi 11 libras.
Una vez, los neumáticos fueron hechos enteramente de caucho natural. Hoy en día, contienen una mezcla de caucho natural y caucho sintético, hecho de polímeros plásticos; el material sintético representa entre el 20 y el 60 por ciento de cada neumático. Los ingredientes y las proporciones tienden a ser propios, dependiendo de la marca, pero los neumáticos suelen incluir también azufre, utilizado para vulcanizar el caucho; óxido de zinc, para acortar la vulcanización; rellenos de refuerzo como el sílice y el negro de humo; y aceites que ayudan al procesamiento. Se añaden alambres de acero y tela para dar estructura a los neumáticos. El producto final no se considera tóxico, pero algunos ingredientes individuales sí lo son, incluidos los metales pesados como el cadmio y el plomo, así como los aceites altamente aromáticos (más conocidos como hidrocarburos aromáticos policíclicos o HAP), que se consideran cancerígenos en algunas jurisdicciones. La mezcla convierte a los neumáticos en un "híbrido monstruoso" difícil de reciclar -término acuñado por los escritores de "cero desechos" Bill McDonough y Michael Braungar-, lo que hace que los funcionarios locales se esfuercen por encontrar la forma de evitar que se produzcan obstrucciones en los vertederos.
Debido a que el estudio de los fragmentos de neumáticos en las aguas pluviales es relativamente nuevo, el campo está plagado de inconsistencias. No hay un protocolo establecido para medir, recolectar o definir las partículas de los neumáticos, y no hay consenso sobre cómo llamarlos o cómo se ven. Los investigadores del Proyecto de la Industria de los Neumáticos, apoyados por los fabricantes de neumáticos, desgastan los neumáticos individuales en una carretera en un laboratorio, aspiran las partículas que se desprenden en el proceso, y luego identifican la forma y el tamaño de las partículas con un microscopio electrónico de barrido y con la pirólisis, un método de calentamiento que permite a los investigadores señalar los ingredientes de los neumáticos. "Las partículas que encontramos [una mezcla media de la banda de rodadura de los neumáticos y el pavimento de la carretera] son generalmente muy consistentes", dice el director del proyecto Gavin Whitmore. "Tienen forma de cigarro y 100 micrómetros, aproximadamente el grosor de un billete de dólar americano."
En comparación, los fragmentos que los investigadores del SFEI encontraron eran variables en tamaño y forma. Sarah Amick, de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE.UU., sugiere que esto podría significar que los fragmentos vienen de la superficie de las carreteras con sellador de alquitrán de hulla o chip seal. Sin embargo, el sellador de alquitrán de carbón no se usa en California, y algunos de los selladores contienen neumáticos reciclados. Tiene sentido, dice Sutton, que las partículas de neumáticos que se encuentran "en la naturaleza" tengan un aspecto diferente. Expuestos a los elementos, los fragmentos pueden degradarse en formas que el trabajo de laboratorio no muestra.
La amenaza que estos fragmentos de neumático representan a nivel mundial está empezando a ser evidente. En 2017, la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza estimó que el 28,3 por ciento de los microplásticos en el océano provienen de los neumáticos. Pero el número real es probablemente mayor. Un estudio publicado en julio sugiere que grandes cantidades de fragmentos de neumáticos llegan al océano no sólo a través de ríos y vías fluviales, sino también por el aire. Llevados por el viento, se desplazan lejos de donde fueron arrojados. El estudio advirtió que tantas partículas de neumáticos están aterrizando en el Ártico que representan un riesgo para el cambio climático. Al convertir la tundra nevada en un tono de blanco menos reflectante, el hielo contaminado del Ártico puede absorber más luz y derretirse aún más rápido.
Debido a que las partículas de los neumáticos son más densas que el agua de mar, el equipo de SFEI encontró que tienden a hundirse y a acumularse en los sedimentos cerca de las costas. Peces pequeños, ostras y otros animales en el fondo de la cadena alimenticia viven en este rico entorno. "Es una vía bastante directa para la exposición", dice Sutton. Los que se alimentan en el fondo podrían estar consumiendo fragmentos de la misma manera inconsciente que comen otros microplásticos. Los estudios muestran que los peces pasan más del 90 por ciento de los microplásticos que consumen, pero la toxicidad todavía puede contaminar sus tejidos y viajar hacia arriba en la cadena alimenticia. El trabajo de laboratorio sugiere que los animales marinos afectados por la contaminación plástica pueden experimentar problemas respiratorios y reproductivos, daño celular e incluso la muerte.
Una solución potencial, y probablemente problemática, para reducir el desgarro de los neumáticos implica cambiar la textura del pavimento. Las autopistas de hormigón y asfalto de California actúan como ralladores de queso en los neumáticos. Un jueves de febrero, poco antes del cierre del coronavirus, me reúno con Matthew Souterre y Marissa Padilla para comprobar una forma alternativa de caminos de superficie en Escondido, una comunidad al norte de San Diego donde la pareja trabaja en el departamento de servicios de ingeniería de la ciudad.
Menos de un año antes, Souterre y Padilla usaron una subvención de la agencia estatal de reciclaje, CalRecycle, para desviar 15.198 neumáticos de los vertederos. Los neumáticos fueron procesados en asfalto caliente para formar un pavimento engomado, que reduce el ruido del tráfico y el desprendimiento de los neumáticos, y acelera el drenaje de agua debido a su porosidad.
Llegamos a una tranquila calle residencial, y salgo para mirar más de cerca la superficie de la carretera. Parece un... pavimento. Souterre y Padilla señalan sus puntos más destacados: no hay maleza que brote y el pavimento se divide en losas como la piel de un reptil.
Mezclar neumáticos viejos con los nuevos es una solución completa que California, agobiada por el desvío de decenas de millones de neumáticos viejos de los vertederos cada año, ha adoptado. En 2005, la Legislatura del Estado de California ordenó el reciclaje de neumáticos de desecho en el pavimento del estado y se propuso engomar el 35 por ciento de los nuevos proyectos de pavimento a partir de 2013. Los expertos esperaban que esto también redujera la contaminación del aire, ya que el desgaste de las llantas contribuye a las partículas en el aire -aumentándolas hasta en un 30 por ciento en algunas áreas de alto tránsito- y el polvo puede inflamar los pulmones humanos. Pero a Sutton, del SFEI, le preocupa que al pavimentar las calles con neumáticos de automóviles desintegrados se puedan estar descargando sus metales pesados y sustancias químicas en ecosistemas acuáticos sensibles.
"Para ser honesta", dice, "las preocupaciones que tenemos ahora sobre los neumáticos son preocupaciones nuevas". No estoy segura de que hayan sido parte de la estrategia de CalRecycle para encontrar nuevos usos para los neumáticos. Queremos arreglar el problema. Pero la reutilización debe ser sabia, o sólo vamos a crear un nuevo problema".
La CalRecycle recientemente financió un estudio sobre si el óxido de zinc en el pavimento engomado se estaba lixiviando en las vías fluviales de California, docenas de las cuales ocasionalmente exceden los estándares de la Ley de Agua Limpia para el metal pesado. El estudio descubrió que el pavimento engomado sí lixivia un 40 por ciento más de óxido de zinc que el pavimento no engomado, pero llegó a la insatisfactoria conclusión de que otras fuentes de óxido de zinc -incluyendo fragmentos de neumáticos- también podrían estar en juego en los resultados, por lo que no fue posible culpar definitivamente a los neumáticos reciclados.