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¿Vehículos eléctricos para todos? El sueño imposible



Fuente: Manhattan Institute - Por Mark P. Mills - 12 de julio de 2023


Resumen ejecutivo

Una docena de estados de EE.UU., de California a Nueva York, se han unido a decenas de países, de Irlanda a España, con planes para prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna, muchas prohibiciones entrarán en vigor dentro de una década. Mientras tanto, la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (EPA), en un alarde de prestidigitación reguladora, ha propuesto normas sobre las emisiones del tubo de escape que obligarían a los fabricantes de automóviles a producir principalmente vehículos eléctricos para 2032.


Todo ello para garantizar que los denominados vehículos eléctricos -VE de emisiones cero desempeñen un papel central en la reducción radical de las emisiones de dióxido de carbono (CO2). Para garantizar el cumplimiento de las prohibiciones sobre los motores de combustión interna y suavizar las repercusiones económicas, los responsables políticos están desplegando cuantiosas subvenciones para fabricantes y consumidores. Los entusiastas afirman que los VE ya han alcanzado la paridad económica y operativa, si no la superioridad, con los automóviles y camiones alimentados por petróleo, por lo que las prohibiciones y subvenciones no hacen sino acelerar lo que consideran una transición inevitable.


Es cierto que los vehículos eléctricos son prácticos y atractivos para muchos conductores. Incluso sin subvenciones ni mandatos, los consumidores comprarán millones más, aunque principalmente los ricos. Pero los hechos revelan un fallo fatal en los motivos fundamentales de las prohibiciones y los mandatos. Como ilustra este informe:


  • Nadie sabe en qué medida disminuirán las emisiones de CO2, si es que lo hacen, a medida que aumente el uso del VE. Cada afirmación de que los VE reducen las emisiones es una estimación aproximada o una conjetura basada en promedios, aproximaciones o aspiraciones. Las variables e incertidumbres de las emisiones derivadas de la minería y el procesamiento de los minerales utilizados para fabricar las baterías de los vehículos eléctricos, que consumen mucha energía, son un gran comodín en el cálculo de las emisiones. Estas emisiones compensan sustancialmente las reducciones derivadas de evitar la gasolina y, a medida que se dispare la demanda de minerales para baterías, las reducciones netas se reducirán, pueden desaparecer e incluso podrían provocar un aumento neto de las emisiones. La producción de energía para las estaciones de recarga de los vehículos eléctricos presenta incertidumbres similares en cuanto a las emisiones.

  • Nadie sabe si los VE alcanzarán la paridad económica con los coches que conduce la mayoría de la gente, ni cuándo. El precio más alto de un VE está dominado por los costes de los materiales críticos que se necesitan para construirlo y, por tanto, depende de conjeturas sobre el futuro de las industrias mineras y de minerales, que se encuentran principalmente en países extranjeros. Los hechos también demuestran que, para la mayoría de los conductores, no hay visibilidad de cuándo, si es que alguna vez la hay, los VE alcanzarán la paridad en coste y comodidad de la recarga, independientemente de las subvenciones.

En última instancia, si se aplican, las prohibiciones a los vehículos de propulsión convencional supondrán impedimentos draconianos a una conducción asequible y cómoda, así como una mala asignación masiva de capital en la industria automovilística mundial, que mueve 4 billones de dólares.



Introducción: Revoluciones reaccionarias

Pocos dudan, aunque algunos se lamenten, de la centralidad del automóvil en la sociedad moderna. Como dijo el historiador del MIT Leo Marx: Hablar, como se hace a menudo, del "impacto" del automóvil en la sociedad tiene poco más sentido, a estas alturas, que hablar del impacto de la estructura ósea en el cuerpo humano"[1] Durante más de un siglo, los responsables políticos han fomentado, facilitado, regulado y gravado la producción y el uso de automóviles.


Pero ahora, se planean políticas sin precedentes en alcance y consecuencias para prohibir la venta del tipo de vehículo que utiliza el 99% de la gente, es decir, los vehículos propulsados por un motor de combustión interna (MCI). En su lugar, se están lanzando políticas gubernamentales para imponer, directa e indirectamente, los vehículos eléctricos (VE).


Pocas veces un gobierno, al menos el de Estados Unidos, ha prohibido productos o comportamientos específicos tan ampliamente utilizados. De hecho, sólo ha habido dos prohibiciones de alcance comparable en la historia de Estados Unidos: la Decimoctava Enmienda a la Constitución, que prohibía el consumo de alcohol (derogada por la Vigesimoprimera Enmienda), y la ley de 1974 que prohibía conducir a más de 55 mph. Ninguna de ellas logró sus objetivos; ambas fueron ampliamente incumplidas, y la primera engendró consecuencias imprevistas, entre las que destaca el comportamiento delictivo.


La idea de prohibir el motor de combustión interna (MCI) -o su equivalente de facto mediante normas de la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA)- surge de la tesis de que es necesaria e inevitable una "transición energética" que elimine el uso de hidrocarburos. La prohibición de los MCI se hace eco de otras ideas de transición energética, pero con una distinción importante. Los mandatos de producción de electricidad, por ejemplo, que prohíben el uso del carbón e incluso del gas natural, "simplemente" aumentan los costes, mientras que el producto que utilizan los consumidores, el kilovatio-hora, mantiene prácticamente inalterada su utilidad[2]. Los VE, como explicaremos, no tienen la misma utilidad y no son operativa ni económicamente iguales para la mayoría de los ciudadanos. Sin embargo, cientos de miles de millones de dólares de los contribuyentes y de las empresas se destinan ahora a subvencionar y construir vehículos eléctricos, al tiempo que se prohíbe la venta de vehículos de combustión interna.


Los entusiastas de los vehículos eléctricos atribuyen a Elon Musk el mérito de haber despertado el entusiasmo actual. Hasta la presentación en 2012 del Tesla S -por casualidad, exactamente 100 años después de que Studebaker cerrara su línea de producción de VE, entonces el mayor productor de VE-, ninguna empresa había introducido con éxito una opción de solo batería para un coche de carretera. Tampoco, en un siglo, ninguna nueva empresa automovilística había logrado arrebatar cuota de mercado a la competencia heredada. El año pasado, Tesla fue la marca de lujo número uno en EE.UU., con casi una quinta parte de las ventas de esa codiciada y rentable categoría. Como era de esperar, todos los fabricantes de automóviles de lujo se han apresurado a ofrecer una opción totalmente eléctrica.


Incluso vemos empresas tecnológicas no automovilísticas deseosas de unirse a la lucha por fabricar coches eléctricos de lujo. Continúan los rumores de que Apple presentará un EV[4] (de hecho, la empresa podría saltarse el reto de la fabricación utilizando el 10% de su efectivo para comprar una empresa entera como Hyundai). Xiaomi, la "Apple" china y el tercer fabricante mundial de teléfonos inteligentes, anunció un plan de 10.000 millones de dólares para crear una filial de EV[5]. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles convencionales ya han sacado al mercado más de 40 modelos diferentes de VE[6].


La llegada de vehículos eléctricos útiles no se ha debido a mandatos o incentivos gubernamentales. Fue posible gracias a la maduración de dos tecnologías que se inventaron a mediados de los años setenta. Una de ellas, la ahora famosa química de las baterías de litio, fue identificada por primera vez por Stanley Whittingham, mientras trabajaba en los laboratorios de investigación de Exxon en Nueva Jersey. (Whittingham fue uno de los tres que más tarde recibieron el Premio Nobel de Química en 2019). El otro invento, menos conocido pero fundamental (y contemporáneo), fue de Jay Baliga, quien, mientras trabajaba en el centro de I+D de General Electric, inventó el IGBT, una nueva clase de transistor de silicio capaz de gestionar flujos eléctricos de alta potencia. El IGBT hizo posible el control digital compacto y eficiente de la energía eléctrica, fundamental para todas las transmisiones de los vehículos eléctricos. Baliga recibió el Global Energy Prize 2015 por "una de las innovaciones más importantes para el control y la distribución de energía"[7].


Es innegable que los vehículos eléctricos útiles son una importante adición al panteón de opciones para los consumidores. Pero la retórica y las políticas sobre la inevitabilidad de los EV para todos surgen de mitos, percepciones erróneas e hipérboles sobre las tecnologías subyacentes. La Agencia Internacional de la Energía (AIE), por ejemplo, comienza su "Global EV Outlook" de 2023 afirmando que "los mercados de EV están experimentando un crecimiento exponencial, ya que las ventas superaron los 10 millones en 2022"[8] (énfasis añadido). El dedo en la llaga y la hipérbole en torno a los EV empiezan ahí.


Los híbridos, como señala la AIE en una nota a pie de página, representaron casi un tercio de las ventas mundiales de EV. Los híbridos, por definición, utilizan motores de combustión que los políticos están ansiosos por prohibir. Y, en relación con la afirmación de la AIE de que las ventas de VE tienen "profundas implicaciones"[9] para los objetivos climáticos, casi dos tercios de las ventas mundiales se produjeron en China, que es, a priori, un caso especial, entre otras cosas porque su red eléctrica actual y prevista, dominada por el carbón, tiene implicaciones profundamente negativas para neutralizar los objetivos climáticos.


No obstante, los 7 millones de vehículos eléctricos (no híbridos) vendidos en todo el mundo el año pasado suponen un enorme salto con respecto a las 3.000 unidades vendidas por Tesla en 2012. Y, aunque sólo el 10% de todas las ventas de VE se produjeron en Estados Unidos (dos tercios de las cuales fueron Teslas)[10], los responsables políticos parecen confiar en que el crecimiento "exponencial" de los VE hará que las prohibiciones y los mandatos sean políticamente aceptables debido a la superioridad ostensiblemente inevitable de los VE[11]. [11] Aparte de la afirmación de la clara superioridad -una cuestión que es un foco clave de este informe- observamos que la retórica sobre el crecimiento de las ventas de VE es notable o "exponencial" en sí misma no está respaldada por la historia de los consumidores que abrazan otros coches de nueva categoría.


Tesla tardó seis años en vender su coche número 200.000 desde su lanzamiento. Dos años después de que Ford introdujera su Mustang eléctrico Mach-E, las ventas sólo alcanzaron las 150.000 unidades (ahora es el segundo vehículo eléctrico más popular en Estados Unidos)[12] Comparemos con 1983, cuando Chrysler inventó el monovolumen, muy oportuno para responder a un cambio demográfico; los consumidores compraron más de 200.000 en un año. Pero el récord de adopción por parte de los consumidores pertenece al Mustang de 1964, otro coche creador de categoría y muy oportuno para responder al cambio demográfico de la época. Ford vendió un millón de Mustang en 18 meses[13] Tesla tardó 92 meses en alcanzar esa cifra[14].


Este informe no se centra en si los VE son una nueva categoría práctica y atractiva para muchos conductores. Lo son. El mundo verá decenas de millones más de VE en las carreteras incluso sin mandatos gubernamentales. Pero al prohibir los coches con motor de combustión interna y obligar al uso de vehículos eléctricos, los responsables políticos apuestan explícitamente por la veracidad de tres afirmaciones cruciales:


  • Los VE reducirán "profundamente" las emisiones de CO2.

  • Los VE son ahora, o lo serán pronto, más baratos y operativos que los coches de combustión interna.

  • El papel del automóvil está disminuyendo en los tiempos modernos; de hecho, se está produciendo un reajuste generacional en la forma en que los ciudadanos buscan la movilidad personal.

Las tres son malas apuestas que no se sustentan en hechos. Antes de pasar a la realidad de las emisiones de los VE, conviene analizar el estado de la movilidad según las tendencias de conducción en Estados Unidos. Cuánto, dónde y por qué se conduce revela el tipo de características que se buscan en los coches.


Gráfico del Finantial Times

Estado actual y futuro de la movilidad personal

Los prohibicionistas del motor de combustión interna (MCI) son los mismos, o al menos compañeros de viaje intelectuales, que los que afirman que hemos alcanzado el "pico del automóvil". El argumento es que los millennials (nacidos entre 1981 y 1996) y la Generación Z (nacidos entre 1997 y 2012) no comparten el afecto por los coches de los baby boomers (nacidos entre 1946 y 1964). Las dos primeras cohortes están ostensiblemente dispuestas a adoptar los viajes compartidos, las bicicletas, los patinetes y el transporte público. Los analistas de Goldman Sachs escriben que "el mundo occidental ha dado la espalda a la cultura del automóvil"[15]: "Los millennials se han mostrado reacios a comprar artículos como coches" y están "recurriendo a un nuevo conjunto de servicios que proporcionan acceso a productos sin la carga de la propiedad, dando lugar a lo que se ha dado en llamar 'economía colaborativa'"[16] Los expertos, especialmente tras el confinamiento del Covid, afirman que el trabajo a distancia reducirá el número de viajes[17].


Los datos demuestran que no hay nada de cierto en la creencia de que la gente en general, o en la generación naciente, esté renunciando a conducir. Los millennials -la primera generación de la era de Internet- constituyen ahora la mayor parte de la población. Así, según un reciente análisis del MIT, cabe destacar que, en comparación con los boomers, los millennials muestran "poca diferencia en las preferencias por la propiedad de vehículos" y que "en contraste con las anécdotas, encontramos un mayor uso en términos de kilómetros recorridos en vehículo"[18] El porcentaje de coches comprados por la generación Z, que aún no ha alcanzado la mayoría de edad, se ha quintuplicado en los últimos cinco años[19]. [19] Los datos también muestran que una vez finalizada la recesión de 2008 y cuando los millennials encontraron trabajo, compraron coches y salieron a la carretera junto con los demás, restableciendo e incluso acelerando en cierta medida el crecimiento a largo plazo del total de kilómetros recorridos en las carreteras estadounidenses. Solo la Gran Recesión, y después las draconianas medidas de bloqueo por pandemia, frenaron temporalmente esa tendencia (Figura 1).


También existe la teoría de que Internet provoca un descenso del uso del automóvil. Sin embargo, en 1999 -en el primer pico de entusiasmo digital- el sociólogo británico John Urry afirmó con clarividencia que "viajar a través de un medio aumenta globalmente los viajes a través de otros medios"[20] Al analizar la larga historia de la "automovilidad", Urry escribió que "la mayoría de los viajes en coche que se hacen ahora nunca se hicieron en transporte público. Los automovilistas emprenden conexiones con otros pueblos y lugares que antes no se hacían". Y eso es lo que muestran los datos: tanto más conducción como más tráfico digital.


Otro pilar de la tesis del pico del automóvil es que la urbanización disminuye la necesidad de coches, especialmente la necesidad de que la gente conduzca largas distancias. Sin embargo, los datos del censo muestran que la tendencia a la urbanización terminó en torno a 2010, cuando comenzó la migración neta a zonas no metropolitanas y rurales[21]. Aunque esa tendencia se aceleró brevemente por los cierres, la migración neta a códigos postales rurales y exurbanos volvió a la tendencia "observada antes de la pandemia"[22]. "22] Como señaló un investigador en 2022, la tendencia a la desurbanización podría "convertirse en algo más habitual" si la generación del milenio y la generación Z siguen los indicios que sugieren que una proporción cada vez mayor encuentra "más atractiva la vida suburbana y en un pueblo pequeño"[23] (Figura 2).


Las encuestas revelan que no todos los que abandonaron las ciudades durante la pandemia volverán, por lo que la tendencia hacia una lenta desurbanización parece pegajosa. Otras encuestas también muestran que el 60% de los estadounidenses afirman que prefieren vivir en los suburbios o en zonas rurales y que, aunque "el dinero no fuera un problema", sólo el 40% elegiría la vida en la ciudad[24]. Una encuesta realizada a principios de 2023 reveló que dos tercios de los estadounidenses "considerarían la posibilidad de mudarse a una casa rural o a una subdivisión" si el teletrabajo fuera una opción[25]. El "zoom" moderno ha amplificado la sinergia de Urry de los viajes en los dos "medios" diferentes.


Un efecto directamente mensurable de estas tendencias es el auge de los "superdesplazamientos", los casi 5 millones de estadounidenses que ahora se desplazan al trabajo unos 90 minutos o más[26] En la última década, la proporción de trabajadores que se desplazan a diario se ha triplicado con respecto a la población activa en general. Una encuesta realizada en 2023 por Upwork reveló que el 41% de las personas tiene previsto trasladarse a una distancia de entre dos y cuatro horas de su residencia actual[27] Tanto si se teletrabaja viviendo y conduciendo en zonas exurbanas dispersas, como si se realiza un superdesplazamiento a zonas urbanas, se está produciendo un aumento significativo de la población que vive en lugares donde las distancias recorridas son radicalmente superiores a las de la ciudad.


Las preferencias de los consumidores por el confort, el tamaño, la comodidad y las prestaciones han impulsado una notable transformación del automóvil medio adquirido en Estados Unidos. A partir de 1975 -el inicio de la fuerte intervención federal en las normativas relacionadas con la energía de los vehículos-, el automóvil medio tiene hoy 100 caballos más, pesa 1.000 libras más y ha duplicado su eficiencia en el consumo de combustible[28] Este último factor significa que las emisiones medias de CO2 por milla se han reducido a la mitad.


Hoy en día, para el hogar medio, la movilidad personal es el segundo gasto después de la hipoteca o el alquiler. Un coche es el producto más caro que adquiere el 98% de los consumidores[29] Prohibir los vehículos con motor de combustión interna supondría la absorción de uno de los tres sectores económicos más importantes del país, mayor que la banca comercial o la industria farmacéutica[30].


Ahora, al servicio de las estrategias climáticas de los gobiernos para lograr una reducción radical de las emisiones, los consumidores tendrán que adoptar los VE a una escala y velocidad 10 veces mayor y más rápida que la introducción de cualquier nuevo modelo de coche en la historia. Los responsables políticos tienen razón al menos en una cosa: eso no ocurrirá de forma natural por las fuerzas del mercado o las preferencias de los consumidores.


Emisiones de los VE: En otro lugar, poco claras y quizá desconocidas

A diferencia de los coches con motor de combustión interna, es imposible medir las emisiones de CO2 de un VE. Aunque, evidentemente, no hay emisiones mientras se conduce un VE, éstas se producen en otros lugares, antes de recorrer el primer kilómetro y cuando el vehículo se aparca para recargarse.


Las emisiones de CO2 directamente asociadas a los VE comienzan con todos los procesos industriales previos necesarios para adquirir materiales y fabricar la batería. La creencia generalizada de que los vehículos eléctricos tendrán un "enorme impacto" en la reducción de emisiones se basa, lo sepan o no sus defensores, en suposiciones sobre las cantidades y variedades de materiales extraídos, procesados y refinados para fabricar la batería.


La magnitud de esas emisiones se desprende del hecho de que una batería típica de un vehículo eléctrico pesa unos 1.000 kilos y sustituye a un depósito de combustible de unos 80 kilos de gasolina[31]. Esa batería de media tonelada está fabricada con una amplia gama de minerales, como cobre, níquel, aluminio, grafito, cobalto, manganeso y, por supuesto, litio. La cantidad combinada de estos minerales especiales y de los denominados minerales energéticos es 10 veces mayor en la construcción de un VE que en la de un coche con motor de combustión interna[32].


Como han señalado los investigadores del Argonne National Labs de EE.UU., los datos sobre las emisiones de estos materiales "siguen siendo escasos o inexistentes, lo que obliga a los investigadores a recurrir a cálculos de ingeniería o aproximaciones"[33] Y, según la AIE, los datos sobre la intensidad de las emisiones de determinados minerales pueden "variar considerablemente entre empresas y regiones"[34]. El hecho fundamental que hay que tener en cuenta es que toda afirmación de que los VE reducen las emisiones es una estimación aproximada o una conjetura basada en promedios, aproximaciones o aspiraciones. Las estimaciones implican un sinfín de incógnitas conocidas sobre lo que ocurre en las fases previas a la obtención y el procesamiento de los materiales para fabricar la batería gigante. Estos factores no sólo varían enormemente, sino que pueden ser lo bastante importantes como para anular, por sí solos, desde la mitad hasta la totalidad de las emisiones ahorradas por no quemar gasolina.


Estas características de las emisiones de los VE constituyen una inversión completa del lugar y, sobre todo, de la transparencia y la certidumbre en comparación con los vehículos de combustión. En el caso de un coche convencional, se conocen las emisiones si se conoce el kilometraje del combustible. La cantidad de gasolina quemada se puede medir directamente y prever con precisión. Esas emisiones de CO2 son las mismas independientemente de cuándo o dónde se recargue el coche, o de cuándo se conduzca[35] Y aunque los coches convencionales también tienen emisiones "ocultas" previas -la energía utilizada para construir el vehículo y crear gasolina-, éstas constituyen sólo entre el 10% y el 20% de esas emisiones[36].



 

Fuentes de energía "ocultas" para extraer y procesar 500.000 libras por batería de vehículo eléctrico


Aunque existen docenas de variaciones, una batería típica de un vehículo eléctrico pesa unos 1.000 kilos y contiene unos:

  • 30 kilos de litio,

  • 60 kilos de cobalto,

  • 130 kilos de níquel,

  • 190 kilos de grafito,

  • 90 kilos de cobre[a] y unos

  • 400 kilos de acero, aluminio[b] y diversos componentes plásticos[c].


Las leyes minerales de cada mineral determinan la cantidad de roca que debe excavarse y procesarse para producir los minerales necesarios para fabricar una batería:


  • Las salmueras de litio contienen @ ~0,14% de litio, por lo que se necesitan ~20.000 libras de salmueras para obtener 30 libras de litio puro[d].

  • Cobalto @ ~0,1% de ley de mineral significa ~60.000 libras de mineral extraído por batería[e].

  • Níquel @ ~1,3% de ley, significa ~10.000 libras de mineral[f]

  • Grafito @ ~10% significa 2.000 libras de mineral[g]

  • Cobre @ ~0,6% produce unas 12.000 libras de mineral[h].

Estos cinco elementos totalizan ~100.000 libras de mineral para fabricar una batería EV. Para contabilizar adecuadamente toda la tierra movida, también hay que tener en cuenta la sobrecarga, es decir, los materiales que se excavan primero para llegar al mineral; dependiendo del tipo de mineral y de la ubicación, se retira una media de entre tres y siete toneladas de sobrecarga para acceder a cada tonelada de mineral,[i] por tanto, un total de ~500.000 libras. La cifra exacta varía según las baterías y las minas. Hay que tener en cuenta que esto no incluye las grandes cantidades de productos químicos para procesar y refinar las menas, ni la extracción/refinación de las otras 400 libras de minerales de batería utilizados (por ejemplo, acero, aluminio).

VER NOTAS Y REFERENCIAS EN EL ORIGINAL - aquí

 

Calcular con precisión las cantidades reales de combustibles específicos utilizados es complicado debido al laberinto de proveedores mundiales y a la falta de transparencia de muchas de las empresas. (Hay mucha más transparencia y precisión en el seguimiento de la energía incorporada en el hierro y el acero, ya que al menos tres cuartas partes de la producción son nacionales)[39] Sin saber todo eso, nadie conoce las emisiones reales definitivas de la fabricación de un VE. Aunque se han dedicado docenas de documentos técnicos a analizar las incertidumbres en torno a estas emisiones previas, un punto de partida útil es el informe seminal de la AIE sobre "minerales energéticos", que incluye tanto los factores previos como la alimentación de la red. La agencia concluye que, en comparación con un coche con motor de combustión interna, las emisiones del ciclo de vida de los vehículos eléctricos se reducen aproximadamente un 50%[40] (Figura 3).


Emisiones estimadas de CO" de los vehículos eléctricos vs los convencionales . Las líneas negras representan la incertidumbre de la Agencia Internaciona de Energía

Sin embargo, el análisis de la AIE no sólo utiliza supuestos discutibles, sino que también oculta las variables y las incertidumbres. Aunque la AIE ilustra las variables (como "barras de error" verticales negras en la Figura 3, o como una gama de resultados en otro análisis)[41] la agencia promueve activamente la afirmación -de hecho, esencialmente una garantía de "profundas" reducciones de emisiones- a pesar de que sus propias estimaciones muestran que un VE podría no producir ninguna reducción en absoluto, o incluso un aumento. En la práctica, no hay forma de saber en qué punto de ese intervalo se situaría un vehículo, o incluso la mayoría de los vehículos. La apariencia de certeza o precisión (una reducción media del 50%) es ilusoria.


Un factor dudoso en la estimación de la AIE es el tamaño de la batería: su cálculo se basa en un paquete de baterías de 40 kWh (kilovatios-hora), que es la mitad del tamaño de las baterías de los vehículos eléctricos más populares[42]. De hecho, la propia AIE señala en otra parte que los SUV con baterías grandes representan el 60% de todas las opciones de vehículos eléctricos (excluyendo China, donde es el 40%)[43] Unas baterías más grandes para una mayor autonomía implican que se utilizan más materiales y, por tanto, conllevan mayores emisiones. El cálculo de la AIE tampoco tiene en cuenta el mayor uso de aluminio en la carrocería y el bastidor de los VE (para minimizar el peso impuesto por la batería), que también aumenta las emisiones, ya que la fabricación de este metal consume mucha energía.


Consideremos, en cambio, las estimaciones ofrecidas por Volvo y un análisis financiado por la UE del e-Golf de Volkswagen, este último un sedán pequeño que utiliza una batería pequeña[44] Las emisiones previas del e-Golf, combinadas con las emisiones de las centrales eléctricas que suministran electricidad a la UE, producen emisiones acumuladas de CO2 superiores a las de la versión diésel de ese coche durante los primeros 100.000 km de conducción. Después de 120.000 millas, se estima que las emisiones acumuladas del VE son aproximadamente un 20% inferiores a las de la versión con motor de combustión interna (Figura 4)[45].


Comparación entre autos Volkswagen eléctricos y diesel
La imagen verde de los coches eléctricos se ennegrece bajo el capó - aquí


El estudio de Volvo compara el SUV Recharge de esa empresa, que utiliza un paquete de baterías de tamaño medio de 69 kWh, con su SUV XC40 de gasolina, que no es especialmente eficiente[46]. La estimación de las emisiones previas del Volvo es el doble que la del VW e-Golf, principalmente debido a que tiene una batería más grande. Y de forma similar al análisis de VW, Volvo descubrió que su VE tenía mayores emisiones totales que el vehículo de gasolina de comparación durante los primeros 45.000 kilómetros de conducción (de nuevo, incluyendo las emisiones medias de la electricidad suministrada en la red de la UE). Después de 120.000 millas, Volvo estima que su VE tiene una reducción acumulada de emisiones de alrededor del 30% (Figura 5).


Este ahorro estimado de emisiones durante el ciclo de vida puede reducirse o evaporarse si se parte de la base de que un VE utiliza baterías más grandes y comunes, preferidas por los consumidores. La "elección de la metodología", como señaló el estudio de Volvo, "tiene un impacto significativo en la huella de carbono total"[47] Volvo, por ejemplo, asumió un "mix eléctrico medio global" para las emisiones derivadas de la producción y el refinado de los materiales de las baterías[48], lo cual puede parecer razonable, pero no refleja las emisiones reales donde se procesan la mayoría de esos materiales, que, dadas las realidades de la cadena de suministro, suelen estar en redes dominadas por el carbón.


En otro ejemplo de precisión ilusoria, el Wall Street Journal, en una investigación realizada en 2021 para desvelar la verdad sobre las emisiones de los vehículos eléctricos, afirmó que, incluso teniendo en cuenta las redes y los materiales, "los datos muestran que el cambio de los vehículos de gas a los eléctricos tendrá un gran impacto"[49], pero esa confianza se basaba en un estudio encargado por el periódico a un equipo de la Universidad de Toronto[50], que utilizó una cifra situada en el extremo inferior del rango conocido para las emisiones de la fabricación de una batería, cuyo extremo superior es un 250% mayor.


El WSJ estaba en buena compañía con su confiada conclusión, ya que la AIE también afirma que las emisiones "a lo largo de la cadena de suministro de minerales no niegan las claras ventajas climáticas de las tecnologías de energía limpia"[51], una afirmación que repiten como loros gobiernos y defensores y que se consagra en mandatos y prohibiciones. El hecho es que, como muestran los datos, incluidos los informes de la AIE, no está nada claro.


Emisiones aguas arriba: Incógnitas conocidas:

Una revisión técnica de 50 análisis diferentes revela que las cifras finales de las emisiones incorporadas a los VE varían en un factor de cinco[52], por lo que no tiene sentido utilizar una cifra media para un rango tan amplio. Las emisiones reales del ciclo de vida de un VE dependen de tres variables clave:


  • El tamaño de la batería: La revisión de 50 estudios descubrió que un pack de baterías de 30 kWh era el tamaño medio analizado y que las emisiones del ciclo de vida "rara vez" se calculaban para vehículos grandes y baterías que los consumidores suelen elegir[53]. En 2022, los Teslas y el Mustang Mach-E representaban casi tres cuartas partes de los VE comprados por los consumidores estadounidenses y tienen baterías de 60-90 kWh[54].

  • La ubicación de las minas: La energía utilizada para obtener una libra de metal depende de las leyes del mineral, del tamaño y la naturaleza de una mina, de las distancias a las que se transportan los materiales y de la naturaleza de las redes y los combustibles utilizados en minas concretas. En el caso del cobre, esa cifra puede duplicarse como mínimo y triplicarse en el del níquel[55]. Obtener información precisa se complica por el hecho de que el 80%-90% de los minerales relevantes se extraen fuera de EE.UU. y la UE.

  • La ubicación de las refinerías: La energía y las emisiones de las refinerías de minerales varían en función de su antigüedad y de su diseño, así como de la ubicación -y, por tanto, de las redes- utilizadas. Algunos análisis de las emisiones del ciclo de vida parten de supuestos inverosímiles -como las emisiones de una hipotética "red global media"- o, por ejemplo, que el aluminio utilizado para construir los VE estadounidenses procedería de la producción norteamericana en redes con un 80% de energía hidroeléctrica[56].


Los defensores de los vehículos eléctricos imaginan aportar claridad a los problemas de abastecimiento de materiales creando normas y reglamentos y ofreciendo sensores y programas informáticos que, en teoría, podrían documentar los datos pertinentes. Estas perspectivas son, en el mejor de los casos, remotas, dados los retos políticos, económicos y de privacidad que plantea una búsqueda tan global. La transparencia en los minerales energéticos -por no hablar de la imposición de prácticas "limpias"- es una tarea mucho más desalentadora que, por ejemplo, garantizar que los diamantes importados están "libres de conflictos".


Hay que tener en cuenta que todas estas incertidumbres se plantean antes de hacer conjeturas sobre las variables de dónde y cuándo se abastece de combustible un vehículo eléctrico. No obstante, si se incluyen todas las posibilidades conocidas de la cadena de suministro, se obtienen posibles escenarios en los que un VE que funcione en las redes que existirán durante la próxima década genere más emisiones durante su vida útil que un coche con motor de combustión interna (Figura 6).


Además, hay otras variables que, aunque cada una por separado represente una parte relativamente pequeña del panorama total, son sin embargo importantes colectivamente en el cálculo de las emisiones de los VE. Entre ellas están:


  • Ubicación de la fábrica de baterías y montaje del VE: Una fábrica de baterías situada en Noruega, donde las presas suministran cerca del 90% de la electricidad, añade muy poco a las emisiones anteriores derivadas del procesamiento y ensamblaje de minerales, mientras que la misma fábrica en China, donde el carbón suministra dos tercios de la energía de la red, añade mucho. En particular, la mitad de los vehículos eléctricos del mundo en 2022 se construyeron en China, y China está entrando rápidamente en los mercados globales, vendiendo vehículos eléctricos en todo el mundo[59] Hasta ahora, no hay planes para derogar el arancel del 27,5% de la era Trump sobre los vehículos eléctricos chinos, pero las empresas chinas como BYD están exportando cada vez más vehículos de bajo precio (subvencionados) en todo el mundo[60].

  • Química de las baterías: Hay alrededor de una docena de variaciones en la química del litio. Aunque éstas implican diferentes proporciones y tipos de algunos minerales, la cantidad total de materiales, y por tanto de extracción, necesaria por batería sigue siendo aproximadamente la misma. La excepción son las químicas de menor densidad energética. Por ejemplo, la química del litio-hierro-fosfato (LPO), popular en China y entre algunos fabricantes de automóviles porque no utiliza cobalto ni níquel, tiene una densidad energética un 20% menor. Eso se traduce en una autonomía un 20% menor o en la construcción de una batería más grande y pesada, que requiere más cobre, aluminio, polímeros y litio.

  • Materiales para el resto del vehículo: Muchos análisis parten de la base de que la carrocería y el bastidor del VE tienen la misma energía incorporada que un coche convencional[61], pero el motor eléctrico y el cableado de alta potencia del VE utilizan necesariamente varios cientos de veces más cobre que los vehículos con motores y sistemas de transmisión de hierro y acero. Además, los fabricantes de automóviles utilizan más aluminio en el bastidor y la carrocería del VE para compensar el peso de la batería. Las emisiones incorporadas de 300 a 500 libras extra de aluminio son aproximadamente iguales a las emisiones de conducir 10.000 millas en un coche convencional[62].

  • Emisiones de la electrónica de potencia de los VE: Un VE utiliza un 200% más de componentes electrónicos para la gestión de la energía. La fabricación de dispositivos de silicio es extremadamente intensiva en energía (unas 100 veces más, libra por libra, que la del acero), pero, como dice un análisis, "los datos sobre el uso de la energía para la producción electrónica todavía tienen que mejorar"[63] Los datos disponibles sugieren que las emisiones de CO2 no contabilizadas incorporadas en la electrónica de potencia de cada VE equivalen aproximadamente a las de conducir un coche con motor de combustión interna 5.000 km[64].

  • Duración de las baterías: La mayoría de los analistas suponen que la batería durará toda la vida útil de un VE, pero la duración depende de cómo se cargue la batería: rápido o de un día para otro. Según un estudio, el uso de la carga rápida "intensiva" en carretera, en lugar de la carga nocturna "ligera", suele reducir la vida útil de la batería a la mitad. Modelizar las emisiones de una flota de VE requiere estimar qué proporción de propietarios necesitará dos baterías por vida útil del coche[65].

  • Kilometraje total: Cuando las emisiones de los coches de combustión interna y de los VE se expresan en términos de kilometraje, es decir, gramos de CO2 por kilómetro, ese cálculo asume necesariamente una cifra para el total de kilómetros recorridos a lo largo de la vida. Repartir las emisiones a lo largo de más kilómetros mejora aritméticamente el kilometraje de CO2. (Hasta ahora, los datos muestran que los VE recorren la mitad de kilómetros al año que los coches con motor de combustión interna. Utilizar ese kilometraje inferior duplica aritméticamente las emisiones nominales por kilómetro del VE[66].

  • Eficiencia de combustible de los motor de combustión interna (MCI): Cuando las emisiones de un VE se presentan como un porcentaje de reducción respecto a las de un coche con motor de combustión interna, se parte del kilometraje de este último. Pero unas previsiones realistas incorporarían las tendencias futuras de la eficiencia de los motores de combustión. Un análisis del progreso de la tecnología de los motores revela que en 2030 habrá un 30%-50% más de eficiencia del combustible y, por tanto, una reducción equivalente de las emisiones de CO2 por kilómetro. Utilizar el rendimiento de un futuro motor de combustión para compararlo con el de un futuro vehículo eléctrico acorta aún más las diferencias en el ahorro de emisiones estimado (Figura 7).


Volviendo a las materias primas, la variable dominante que afecta a las emisiones de los VE: todo lo relacionado con el futuro de las emisiones de los VE está anclado en la minería, la industria más antigua de la humanidad. Así pues, por definición, la estimación de las emisiones futuras de los VE requiere conjeturas sobre el futuro de la minería mundial, donde encontramos otra serie de incógnitas conocidas.


Las futuras emisiones de los VE tienen que ver con la minería, no con el reciclaje

Debido a la asombrosa magnitud de los minerales necesarios para construir un futuro totalmente VE, la estimación de las emisiones estará completamente dominada por suposiciones sobre la ubicación y la naturaleza de las nuevas minas y refinerías. Para contextualizar: los materiales necesarios para fabricar los 70 millones de coches que se venderán al año en todo el mundo equivalen a unos 500 años de los materiales que se utilizan actualmente para fabricar los 1.000 millones de baterías de smartphones que se producen cada año.


Habrá que excavar y procesar cientos de megatoneladas de tierra para cumplir los objetivos de los VE[67]. Para alcanzar los "objetivos de transición", los materiales demandados requerirán un aumento del suministro de entre el 400% y el 4.000%, dependiendo del mineral. Según la AIE, se necesitarán cientos de nuevas minas. Benchmark Mineral Intelligence cifra la cifra en 384 nuevas minas sólo para satisfacer las necesidades de los VE de "grafito, litio, níquel y cobalto [que] serán necesarios para satisfacer la demanda de VE en 2035"[68] (Se necesitará una expansión similar de minerales similares para construir paneles solares y turbinas eólicas). Los defensores de los VE suelen invocar el reciclaje como solución a estos monumentales impactos sobre los materiales y las emisiones, especialmente el santo grial de la "economía circular", es decir, el reciclaje al 100%.


El reciclaje será irrelevante durante mucho tiempo para mitigar la demanda de minerales. Dado que los fabricantes afirman que las baterías de los vehículos eléctricos durarán una década, eso significa que no habrá casi nada disponible para empezar a reciclar hasta principios de la década de 2030[69]. Lo mejor que la AIE ha conseguido es que los minerales reciclados cubran entre el 1% y el 2% de la demanda de baterías en 2030[70]. En cuanto a las décadas siguientes, el sueño poco realista de los entusiastas de un reciclaje perfecto, aunque fuera factible, seguiría haciendo necesario un aumento astronómico del suministro total de minerales[71].


La cuestión central, y en gran medida ignorada, para la contabilidad de las emisiones en las fases iniciales no es sólo el hecho conocido de que la demanda de minerales aumentará, sino el otro hecho conocido de que, para las futuras minas y refinerías, las emisiones aumentan por libra de mineral[72].


Mientras tanto, las emisiones de los vehículos eléctricos están aumentando

A lo largo de la historia, los costes de un metal, tanto en dólares como en términos medioambientales, vienen dictados principalmente por la ley del mineral, es decir, la parte de la roca excavada que contiene el metal buscado. (También está relacionada la profundidad del mineral y, por tanto, la cantidad de "sobrecarga" -rocas, tierra, árboles, etc.- que hay encima del mineral y que primero hay que retirar). La ley del mineral es lo que explica las diferencias en el coste por libra de oro, 15.000 $, y de hierro, 0,05 $. En el primer caso, la ley del mineral suele ser inferior al 0,001% y en el segundo, superior al 50%[73].


Esta roca de 1 tonelada tiene de 6 a 10 kg de cobre.
Esta roca de 1 tonelada tiene de 6 a 10 kg de cobre. Y así se extrae: aquí

El hierro (y el aluminio) son metales excepcionalmente abundantes; no así el conjunto de "minerales energéticos" críticos, cuyas leyes minerales oscilan entre el 2% y el 0,1%. La ley media del níquel está por debajo del 2% y la del cobre por debajo del 1%, lo que significa, aritméticamente, que hay que excavar, moler y procesar al menos una tonelada de roca (excluyendo la sobrecarga) para obtener, respectivamente, 40 libras y 20 libras de metal[74]. Estas realidades geológicas determinan la cantidad de energía utilizada por las grandes máquinas para excavar, mover, moler, refinar, etc.


En la actualidad, la industria minera mundial ya consume cerca del 40% de toda la energía industrial, y eso antes de la épica expansión que será necesaria para cumplir los planes ecológicos[75] El petróleo en sí suele representar la mitad del consumo energético del sector minero[76].


Por tanto, estimar las futuras emisiones de energía de los VE exige incluir la trayectoria de las leyes del mineral. No hay pruebas de que ningún estudio lo esté haciendo.


Todos los metales muestran un descenso significativo y a largo plazo de la ley del mineral. La AIE lo reconoce, aunque subestime tendenciosamente la realidad: "Es probable que la producción futura [de minerales] gravite hacia vías más intensivas en energía"[77] La palabra "probable" esquiva el hecho de que los datos y las tendencias son claros. El cobre es típico y es un metal para el que no hay sustitutos en la construcción de vehículos eléctricos o de equipos eólicos y solares. Como señalaba un documento del Laboratorio Nacional de Energías Renovables, "un descenso de la ley del mineral de cobre de entre el 0,2% y el 0,4% requerirá siete veces más energía que las operaciones actuales"[78] Y se prevé que las leyes del mineral de cobre sigan descendiendo a largo plazo (Figura 8).


Ley de minería del cobre

Un estudio del Banco Mundial sobre la realidad de la producción de EV reconoce los defectos de cualquier predicción de emisiones. Incluso su propio análisis, señala, se basaba en "fuentes históricas y estáticas" y no "tenía en cuenta... la disminución de la ley del mineral". El banco abogó por "futuras investigaciones"[79] Pero gran parte de esas investigaciones ya están disponibles. Por ejemplo, según el informe "Role of Critical Minerals" de la AIE:


  • "La producción de litio ha pasado de la recuperación a partir de salmueras (sobre todo en Chile) a la producción de concentrados minerales a partir de roca dura (sobre todo en Australia). La intensidad de las emisiones de la producción de carbonato de litio a partir de roca dura es tres veces superior a la de la producción de salmuera".

  • "La demanda se está desplazando del carbonato de litio hacia el hidróxido de litio, ya que este último es más adecuado para baterías con una mayor química de cátodos de níquel. Sin embargo, el hidróxido de litio implica más emisiones". En particular, la química basada en el níquel se persigue para evitar el cobalto debido a la preocupación por los derechos humanos en el Congo, la principal fuente mundial de cobalto.

  • "El níquel para baterías se enfrenta a una situación similar. Mientras que los recursos de sulfuro desempeñaron un papel importante en el pasado, el crecimiento futuro procede cada vez más de los recursos lateríticos, cuya producción requiere más energía"[80].

Todas las tendencias a la disminución de la ley del mineral son visibles, aunque se ignoren. Consideremos de nuevo el cobre y las tendencias en Chile, el mayor proveedor del mundo, donde la ley media del mineral disminuyó alrededor de un 25% en la década 2003-2013[81]. En esos años, el uso total de energía asociada al cobre -y, por tanto, las emisiones- creció el doble que el crecimiento de las toneladas de cobre suministradas (Figura 9).


No hay magia para solucionar la deuda de carbono de las baterías

La tecnología ofrece formas de mitigar el aumento de las emisiones previas: una mejor química de las baterías para reducir los materiales utilizados para almacenar energía, procesos de refinado más eficientes, camiones mineros electrificados y electricidad eólica y solar en las minas. Pero ninguno de estos factores puede tener un impacto significativo en los plazos previstos para el rápido aumento de la producción de VE que exigen los actuales mandatos de transición.


Las noticias se suceden afirmando que se ha producido un "gran avance" en la tecnología de las baterías, pero no existen alternativas químicas comercialmente viables que cambien significativamente la magnitud de los materiales físicos necesarios. Para reducir significativamente la demanda de minerales primarios sería necesario multiplicar casi por 10 la eficiencia electroquímica subyacente. Tales avances no son ni siquiera teóricamente factibles[82]. Aun así, es razonable imaginar que surgirá alguna innovación fundacionalmente superior; aun así, se necesitarían muchos años para ampliar de forma segura los sistemas químicos industriales. Pasaron tres décadas desde el descubrimiento de una batería de litio hasta el primer sedán Tesla. Las baterías que se utilicen en un futuro próximo emplearán necesariamente tecnologías disponibles en la actualidad.


Realidades similares limitan las perspectivas de aumento radical de la eficiencia en los diversos procesos industriales de refinado de minerales. Aunque las mejoras graduales son inevitables, sobre todo en la era digital, no se conocen avances "graduales" en estos campos de la química física. Muchos procesos ya operan cerca de los límites de la física[83]. Como presagio del futuro, el ahorro de energía en la historia moderna de la minería y la eficiencia de los procesos minerales se ha visto anulado por el descenso de la ley del mineral, que requiere mayores volúmenes de mineral para producir la misma libra de metal (Figura 10).


Véase la mayor cantidad de energía que se tiene que utilizar hoy en día, por tonelada de mineral

Caterpillar, Deere y Case (entre otros) tienen proyectos para electrificar camiones mineros. Hay diseños prometedores en el horizonte para aplicaciones específicas, pero las baterías para la mayoría de los equipos pesados no están a la altura de las exigencias de rendimiento 24x7 y de clase industrial, por no hablar de los costes[84] Y la tasa de rotación de los equipos mineros e industriales se mide en décadas. Las minas utilizarán muchos equipos centrados en la combustión durante mucho tiempo.


Mientras tanto, las presiones para aumentar rápidamente el suministro de minerales empujarán a los promotores a construir minas más pequeñas que son intrínsecamente más rápidas y baratas de construir[85] Pero las minas más pequeñas suelen implicar un mayor uso de camiones; sólo las grandes minas pueden justificar los costes de infraestructura de la construcción de sistemas ferroviarios (energéticamente eficientes). Y como también ha señalado la AIE, más de la mitad de la electricidad utilizada en la industria no está conectada a la red, sino que se produce in situ, y gran parte de ella con generadores diésel, sobre todo en minas pequeñas y remotas. Esta generación in situ representa dos tercios de la electricidad minera en China y el 95% en el resto de Asia[86]. Aunque algunas minas están instalando sistemas eólicos y solares, los costes inherentemente más elevados de estas fuentes de energía impondrán límites, ya que el gasto energético representa alrededor del 40% de los costes mineros totales, dejando a un lado los aspectos prácticos de la energía 24x7 necesaria en las minas[87].


A largo plazo, se avecina una transformación fundamental en la eficiencia de la tecnología industrial, que recuerda a la de hace un siglo. Esta vez, la fuente serán las máquinas en red centradas en la nube y mediadas por la inteligencia artificial, junto con nuevas clases de camiones y robots inteligentes autónomos[88] Pero esos avances no cambiarán significativamente las realidades a tiempo para satisfacer las demandas hipertrofiadas de minerales industriales dentro de esta década.


Las tendencias conocidas para el futuro próximo muestran un aumento de las emisiones de los vehículos eléctricos, aunque no sepamos exactamente cuánto aumentarán. Obtener claridad será un reto, entre otras cosas porque, como ha señalado la AIE, sólo una ínfima parte de los actores de esa industria coopera con los "compromisos de emisiones" asumidos para el Índice de Minería Responsable[89] La solución que ofrece la AIE es "una mayor presión por parte de gobiernos, inversores y clientes finales". Dudamos que eso conduzca a la claridad a corto plazo.


Mientras tanto, las incertidumbres sobre las emisiones se multiplican por otras variables: cómo se alimentarán los vehículos eléctricos a gran escala.


Kilovatios-hora y otras emisiones: Más incógnitas

Las emisiones derivadas de la carga de un VE varían enormemente en función del lugar y el momento, gracias a las diferencias entre redes y a las variaciones horarias en la producción de electricidad. Si se tienen en cuenta estas realidades, y no una media hipotética de kWh, las emisiones de CO2 por carga de un VE pueden oscilar entre cero y el mismo nivel que si se quemara gasolina para recorrer el mismo número de kilómetros.


Las estimaciones actuales de las emisiones de los VE en carretera se basan casi siempre en un cálculo sencillo basado en las emisiones medias de un kWh producido en una red local, multiplicado por el kilometraje nominal en kWh de un vehículo. Al igual que ocurre con las cifras de emisiones anteriores, las cifras de carga también dan una ilusión de precisión.


Debido a las variabilidades de la red, las emisiones reales (no medias) de producir un kWh varían drásticamente, dependiendo de la hora a la que se cargue una batería, una característica que se complicará a medida que se utilice más energía eólica y solar. Los coches con motor de combustión interna no presentan esa variabilidad; el cálculo de las emisiones de CO2 en función de los litros consumidos es esencialmente el mismo siempre que se compre, produzca o queme gasolina.


Las cifras de kilometraje utilizadas para calcular las emisiones presentan incertidumbres y disparidades similares. En el mundo real, los kWh/milla de un VE varían significativamente con respecto al kilometraje declarado, a diferencia, una vez más, de la mínima variabilidad asociada al kilometraje de los coches con motores de combustión interna.


Las incertidumbres empiezan con el kilometraje "de etiqueta" que la EPA proporciona a los consumidores (y a los estimadores). Según un estudio reciente, el kilometraje real en carretera de los VE es un 12,5% inferior al de la etiqueta. Sin embargo, en el caso de los coches con motor de combustión interna, el kilometraje medio real por litro era un 4% superior al de la etiqueta de la EPA[90].


Y lo que es más significativo, el kilometraje de los VE es un 30% peor cuando la temperatura exterior es de 20 grados Farenheit que cuando es de 80 grados F, porque las reacciones electroquímicas de la batería son inevitablemente lentas a temperaturas más bajas[91] En los coches con motor de combustión interna, la eficiencia del combustible sólo disminuye un 5% en el mismo intervalo de temperaturas. Además, como saben los probadores y los consumidores, utilizar la calefacción de un VE en invierno puede reducir el kilometraje en kWh hasta en un 50%[92] (un coche con motor de combustión interna recupera el calor residual gratuito). Estos factores son importantes, ya que un tercio de la población de EE.UU. vive en latitudes septentrionales frías[93]. Lo más probable es que la EPA acabe encontrando formas precisas de evaluar el kilometraje de los VE. Pero, a diferencia de los coches convencionales, la pegatina del VE podría ir acompañada de un mapa con una clasificación, por ejemplo, para cada estado por el que se circule, basada en la parte del año en la que se registren bajas temperaturas.


La realidad de las redes locales añade otra serie de incertidumbres, algo que la EPA reconoce en su página web con una calculadora de emisiones de VE que divide el país en 27 regiones de suministro eléctrico. Allí, se encuentra que según la red que se tome conduce a una variación de tres veces en las emisiones de CO2 por kWh de abastecimiento de combustible[94].


Incluso esa calculadora de la EPA subestima la magnitud de las incertidumbres porque las emisiones reales por kWh utilizado no dependen de la media de una región, sino de la hora concreta del día en que se carga una batería. El factor hora es fundamental en el caso de los cargadores rápidos, que permiten repostar en menos de una hora en lugar de toda la noche, una característica esencial para la recarga en carretera, con el fin de permitir la adopción generalizada del VE. Las emisiones horarias por kWh producido pueden variar tres veces o más.


En conjunto, las emisiones reales de CO2 por kWh utilizado para cargar un vehículo eléctrico pueden variar unas 10 veces en función del año, el día y la red eléctrica. Las emisiones de una carga pueden ser casi nulas durante una hora soleada de verano (sin tener en cuenta las emisiones minerales de la electricidad solar). O durante una hora nublada en invierno, sólo las emisiones de la recarga, sin tener en cuenta los factores anteriores, podrían ser mayores que las de la combustión de gasolina para recorrer la misma distancia[95].


Tal disparidad pone de manifiesto la mentira de afirmaciones hechas a menudo, por ejemplo, en otro artículo reciente del WSJ: "Según estudios recientes publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente y la Agencia Internacional de la Energía, así como investigaciones académicas, los vehículos eléctricos son siempre una opción más respetuosa con el clima que sus homólogos de gasolina"[96].


Algunos defensores de los vehículos eléctricos lo saben y proponen la llamada recarga inteligente para garantizar que las baterías se cargan sólo cuando hay electricidad libre de carbono disponible, mediante el uso de un software que rastrea la ubicación de un vehículo específico y el momento de la carga. Esa información se utilizaría entonces para incentivar la carga en el momento "adecuado", penalizar la recarga en el momento "inadecuado", o ambas cosas, o incluso desactivar a distancia los cargadores cuando los consumidores tomen una decisión inaceptable[97].


Tales maquinaciones para influir en el comportamiento y la libertad de los consumidores son, a primera vista, radicalmente diferentes de la recarga de los coches convencionales. Y estas realidades ponen de manifiesto el error que supone afirmar que los VE son inevitables debido a su paridad, si no superioridad, con los coches convencionales.


Los VE aún no son iguales a los coches con motor de combustión interna, y no lo serán pronto.

El VE se presenta como una transición comparable a la de la era de los coches de caballos. Pero cambiar la forma de propulsar un coche tiene la misma relevancia para una "revolución" de la movilidad que cambiar la naturaleza y la fuente de alimentación de un caballo. Y para fomentar la adopción de los recién inventados coches de gasolina, los gobiernos no tuvieron que prohibir los caballos.


Sin duda, los VE ofrecen características que atraen a millones de conductores, sobre todo a los más ricos y, en especial, a la cohorte de entusiastas del automóvil que se entusiasman con la aceleración "demencial"[98]. La igualdad en todas las características no es relevante ni necesaria para que crezcan las ventas de VE, ya que hay muchas razones diferentes por las que los consumidores eligen cualquiera de los cientos de tipos diferentes de modelos de coche. Pero la premisa de la inevitabilidad de un futuro totalmente VE no se limita a que los VE de lujo ofrezcan características "demenciales", ni siquiera a la reducción de emisiones.


La premisa es que los VE son superiores en todos los sentidos a la tecnología antigua y que, por tanto, "los coches eléctricos van a conquistar el mundo", como se entusiasmó Dan Neil, columnista de automoción del Wall Street Journal, o como pretenden imponer ahora los reguladores y los responsables políticos[99]. El VE no sólo abandona la era de los caballos, sino que lo hace al mismo ritmo de aceleración tecnológica que la informática y las comunicaciones. Así, como dijo Neil "¿Recuerdas los teléfonos plegables, los faxes y los módems? Quieres un vehículo eléctrico porque son productos generacionalmente mejorados: más silenciosos, más rápidos, más refinados, más eficientes, ofrecen una dinámica de vehículo superior, menos mantenimiento y menores costes de explotación por kilómetro". Neil no es el único que invoca la analogía tecnológica. Por ejemplo, un informe del Fondo Monetario Internacional afirmaba: "La sustitución de los teléfonos inteligentes no parecía más inminente a principios de la década de 2000 de lo que parece hoy la sustitución de la energía a gran escala"[100].


La idea de que estamos asistiendo a una aceleración de los vehículos eléctricos similar a la de la tecnología es peor que una canallada: carece de sentido desde el punto de vista de la física energética del movimiento de personas y carga frente al movimiento de datos. Si la química de las baterías -el pilar de la inevitabilidad de los VE- pudiera seguir el arco del progreso de la informática, pronto veríamos cómo una batería del tamaño de un cacahuete alimentaría un coche durante toda su vida útil con una sola carga. Sólo en los cómics la tecnología energética avanza al ritmo de la informática, como en la Ley de Moore (Figura 11).


La afirmación de que los VE son máquinas intrínsecamente más sencillas y que la "vieja" tecnología de los motores de combustión interna está al límite de su capacidad, sin que queden innovaciones, también es fundamental para la inevitabilidad y la afirmación de que son más baratos y mejores. De nuevo del Sr. Neil: "En comparación con las pocas piezas móviles de los VE, la complejidad de los vehículos de gas modernos me aterroriza. . . [y] la tecnología de combustión es lo mejor que va a existir"[101].


La realidad es otra. Sí, los coches convencionales tienen un complejo sistema termomecánico, con el motor y la transmisión automática formados por cientos de componentes, unidos a un sistema de combustible muy simple, un depósito que contiene un líquido con una bomba de una sola pieza móvil[102] Los VE, por el contrario, tienen un motor muy simple formado por unas pocas piezas. Sin embargo, el depósito de combustible del VE es un complejo sistema electroquímico formado por cientos de piezas, a veces miles, que incluye un sistema de refrigeración, sensores y electrónica de control. Además, la cadena cinemática del VE requiere aproximadamente el doble de microcontroladores y electrónica de potencia[103].


En cuanto a la afirmación de que estamos en el final de la innovación en motores de combustión, ya se están produciendo numerosos avances radicales en la tecnología de los motores de combustión interna, como puede verse en la literatura técnica y en los laboratorios de investigación de automoción, y muchos de ellos están disponibles comercialmente (aunque no se utilicen de forma generalizada). Se han demostrado motores con una eficiencia que duplica la media actual y, en algunos casos, se han implantado en aplicaciones no automovilísticas[104] Algunos diseños de motores nuevos tienen tan pocas piezas móviles como un motor eléctrico[105] Aún es posible lograr mayores avances con la tecnología de los motores de combustión interna que con los motores eléctricos o las baterías. En términos de necesidades totales de recursos minerales, una mejora del 1% en la eficiencia de la combustión equivale a un avance del 10% en la tecnología de baterías eléctricas[106].


Es cierto que la llegada de la química de las baterías de litio es uno de los raros pivotes tecnológicos de la historia que permite innovaciones colaterales en muchas áreas, no sólo en el automóvil. Pero, en ausencia de una prohibición de los coches con motores de combustión interna, la medida en que los VE se hagan con la mayoría de todo el mercado automovilístico vendrá determinada por tres factores:


  1. Que el precio de compra alcance la paridad con los coches de combustión interna.

  2. Que los costes de funcionamiento y la comodidad alcancen la paridad.

  3. La paridad en las cuestiones macro de las cadenas de suministro y los amplios impactos medioambientales.

Para entender estos factores, considere:


El precio futuro de los VE está en manos de las empresas mineras y de refinado (extranjeras)

Hasta ahora, los VE se venden sobre todo en la categoría de coches de lujo, donde los precios de etiqueta superan los 60.000 dólares[107]. En EE.UU., no hay VE en la categoría de precio más bajo, de 16.000 a 20.000 dólares, donde hay 10 modelos de coches convencionales[108]. No obstante, la afirmación de que los VE se están abaratando rápidamente y pronto alcanzarán la paridad con los coches convencionales (o incluso tendrán un precio inferior) se basa en la idea de que los precios de las baterías están en vías de "desplomarse"[109].


En la actualidad, la batería añade al menos 10.000 dólares al precio de un VE[110]. Mientras tanto, con la subida de los tipos de interés y el aumento de los precios de los coches convencionales, el Washington Post señalaba recientemente que "los coches nuevos, que una vez formaron parte del sueño americano, están ahora fuera del alcance de muchos"[111]. Mientras tanto, el gasto en coches nuevos del 20% más rico alcanzó su nivel más alto jamás registrado".


La afirmación de la caída en picado de los costes de las baterías es cierta sólo en retrospectiva, medida desde el inicio de la tecnología del litio; se trata de una tendencia típica de todas las nuevas tecnologías. Pero como ocurre con todas las tecnologías del mundo de los átomos, no de los bits, tras los primeros años en la curva de aprendizaje de la fabricación, el ritmo de mejora disminuye drásticamente. En la última media docena de años, el coste de las baterías ha disminuido lentamente; y en el último par de años, los precios se han invertido. El coste de las baterías ha aumentado un 20% desde 2021[112].


Los costes futuros de las baterías dependen ahora casi por completo de un único hecho: los materiales básicos suponen ahora entre el 60% y el 80% del coste de fabricación de las baterías[113]. Incluso si los costes de mano de obra y de capital disminuyen (ambos tienden actualmente al alza), los precios de las baterías (y las futuras emisiones aguas arriba) están ahora firmemente en manos de las decisiones que tomen los mineros y refinadores mundiales.


Sabemos que se necesitará un suministro mucho mayor de minerales para construir un mundo totalmente eléctrico. Cuando en los próximos años se ponga en marcha una avalancha de fábricas de baterías subvencionadas, la demanda (y el coste de extracción) de estos minerales se disparará. En el contexto de la prohibición de los coches con motores de combustión interna, la cuestión no es si existen suficientes recursos en nuestro planeta, sino si habrá suficiente extracción, lo suficientemente pronto. Como informó la AIE, se tarda entre 10 y 16 años en abrir una nueva mina[114] Incluso el New York Times se hace eco de lo evidente con artículos titulados "Estados Unidos necesita minerales para los coches eléctricos. Todos los demás también los quieren" y concluye que "el mundo se enfrenta a una dramática escasez a largo plazo según cualquier estimación"[115]. [116] (Figura 12).



También sabemos mucho sobre la concentración del mercado. La inmensa mayoría del suministro de minerales se encuentra fuera de EE.UU. y de la UE: "Ninguna de las materias primas necesarias para la fabricación de baterías se extrae actualmente en cantidades significativas en Europa", señalaba un reciente estudio del Gobierno alemán. "A pesar del aumento del reciclaje y de los proyectos europeos de materias primas que se han anunciado, esta dependencia de las importaciones se mantendrá prácticamente inalterada en 2030"[117] Precisamente lo mismo ocurre en Estados Unidos. A falta de reformas reglamentarias radicales (mucho más que cualquier cosa promulgada o propuesta), esa realidad permanecerá inalterada independientemente del lenguaje elíptico de las subvenciones para fomentar la deslocalización en Europa o América. En lo que respecta a la oferta de recursos, algunos factores bien conocidos son relevantes para las tendencias de los precios, factores que, una vez más, están plagados de incógnitas.


En el caso de los minerales energéticos, China tiene el doble de cuota de mercado que la OPEP con el petróleo. China está ampliando sus inversiones mineras en África y Sudamérica y va camino de aumentar su cuota del mercado de litio refinado del 24% del año pasado al 32% en dos años[118] Otros países están siguiendo la nueva política de Indonesia (primer productor mundial de níquel), que prohíbe las exportaciones de mineral en bruto y obliga a construir refinerías locales[119]. [119] Mientras tanto, en Sudamérica, donde se conocen dos tercios de los recursos mundiales de litio de bajo coste (y un tercio de la producción actual), se habla de un cártel del litio[120] El efecto sobre los precios de tales concentraciones de mercado es bien conocido. Las estrategias para formar "clubes de compradores" entre naciones, propuestas recientemente por el gobierno estadounidense en colaboración con la UE, tropiezan con su fracaso histórico. Los monopolios, cárteles o vendedores dominantes tienen invariablemente más control sobre los precios[121].


Incluso si el mercado de los minerales energéticos estuviera libre de manipulación de precios, la economía básica de la oferta y la demanda apunta a un aumento drástico de los precios de las baterías, así como de otros productos que dependen de estos minerales. Para muchos minerales, la demanda de vehículos eléctricos está pasando de ser marginal a dominante. La competencia por el suministro de estos minerales, e inevitablemente las presiones sobre los precios, empezarán a repercutir en el coste de construcción de todo tipo de productos, desde viviendas y edificios hasta electrodomésticos y ordenadores. Hace cinco años, los mercados de vehículos eléctricos constituían, por ejemplo, el 15%, el 10% y el 2% de todos los usos del litio, el cobalto y el níquel, respectivamente; el año pasado, esos porcentajes eran del 60%, el 30% y el 10%, y aumentaban rápidamente[122].


Utilizando datos históricos y financieros a largo plazo sobre los minerales, los economistas del FMI elaboraron un modelo de las implicaciones para los precios de las demandas de minerales que entrarían en un periodo de constante escasez de oferta debido a todos los objetivos de la transición energética y de los vehículos eléctricos. La conclusión del estudio no sorprende: los precios de varios metales alcanzarían máximos históricos "durante un periodo sostenido y sin precedentes de aproximadamente una década" (Figura 13).



Entre las incógnitas conocidas, los economistas del FMI también señalaron que los "modelos de evaluación integrados" para prever la economía de la transición energética "no incluyen el . . . posible aumento de los costes [de los minerales]". Los analistas, al igual que los responsables políticos, parecen haberse dejado llevar por el siglo XX, durante el cual se produjo un lento descenso a largo plazo de los precios medios de los minerales (sin tener en cuenta la volatilidad de los precios a corto plazo). Pero esa tendencia empezó a invertirse hace poco más de una década[123] El aumento a largo plazo de los precios de los minerales sería algo nuevo no sólo para los pronosticadores de VE, sino también para los economistas en general y para los esfuerzos de la Reserva Federal por combatir la inflación[124].


Todas las tendencias subyacentes de los minerales son difíciles de cuadrar con la afirmación de los fabricantes de automóviles de que esperan que pronto se reduzcan los costes de producción de los VE, la clave para una transición de ventas que pierden dinero a ventas rentables.


Infraestructuras de recarga en un futuro totalmente VE

Hasta ahora, el 90% de los VE en EE.UU. han sido adquiridos como segundo o tercer coche por hogares adinerados con garaje[125] Una reciente encuesta de JD Powers confirma que, para los compradores de coches de lujo, el "rendimiento de conducción" fue la razón principal de la compra[126] Para estos propietarios, un VE es cómodo y barato de recargar durante la noche. En consonancia con este mercado, los datos muestran que la mayoría de los VE se utilizan sólo ocasionalmente y recorren la mitad de kilómetros que el coche medio[127]. Para los fabricantes de automóviles, sigue siendo un mercado tentadoramente grande, ya que al menos 50 millones de vehículos en EE.UU. se utilizan ocasionalmente en hogares con varios coches[128].


Aunque sólo un tercio de los hogares estadounidenses tiene garaje, los retos de la infraestructura de abastecimiento de combustible comienzan en esos barrios para un mundo totalmente VE[129] Si todos los propietarios de garajes utilizan cargadores domésticos, será necesaria una actualización masiva de las redes eléctricas residenciales. De lo contrario, como demostró un estudio, "más del 95% de los transformadores residenciales estarían sobrecargados", lo que significa que fallarían o podrían explotar[130] Y también hay un inconveniente en la física del calor. Incluso si un vehículo eléctrico se carga por la noche, cuando hay menos demanda en la red, los transformadores refrigerados por aire (en los postes de la red local) pueden seguir sobrecalentados después del amanecer, cuando las cargas residenciales normales comienzan a calentarlos aún más, aumentando así las posibilidades de fallos por sobrecarga durante el día, incluso utilizando la carga fuera de horas punta.


Y para el resto del mundo que no es propietario de un garaje, el mantra habitual de la "ansiedad por la autonomía" como impedimento para la adopción generalizada del VE no es cierto, ya que la mayoría de los VE ofrecen una autonomía equivalente a la de la gasolina. La clave de la paridad operativa con los coches convencionales sólo se encuentra con una recarga rápida en carretera, cómoda y ubicua.


Cambiar la energía primaria para la movilidad de los líquidos a los electrones parece eficiente, pero supone una degradación de la comodidad y un aumento de los costes de suministro de energía. En contra de la intuición, a grandes niveles de energía, transportar una unidad de energía eléctrica utilizando cables y transformadores es unas 20 veces más caro que transportar la misma cantidad de energía en forma de petróleo en oleoductos y depósitos[131]. Esa diferencia sigue siendo grande, incluso ajustada al hecho de que se transporta entre la mitad y un tercio de energía en los VE debido a la mayor eficiencia de los motores eléctricos frente a los motores. Y las matemáticas de la economía de la recarga eléctrica lo empeoran.


Para repostar durante la noche se utilizan cargadores relativamente baratos (~3.000 dólares) que funcionan a una potencia de 7 kW-19 kW[132] (a modo de comparación, ~3 kW es la demanda de energía de un hogar medio entero). Para acercarse a la comodidad de llenar un depósito de combustible líquido en pocos minutos, los supercargadores ofrecen tiempos de repostaje de 20-40 minutos funcionando a niveles de potencia de 300 kW-1.000 kW[133]. Estos supercargadores cuestan unos 400.000 dólares, o más, frente a un surtidor de gasolina comparable de menos de 150.000 dólares[134].


La carga "rápida" sigue siendo mucho más lenta que los cinco a diez minutos típicos de la gasolina. Por tanto, para lograr la misma comodidad (evitar colas, etc.), una gasolinera necesitará unos cuatro cargadores para sustituir a cada surtidor de gasolina[135] Aparte de las implicaciones para el uso del suelo, esto se traduce en al menos una duplicación del coste total de construcción de una gasolinera media (contando también el terreno, los edificios y otras infraestructuras)[136] Para quienes piensen que las "grandes petroleras" pueden permitírselo, señalemos que sólo el 1% de las gasolineras son propiedad de compañías petroleras; casi todas son propiedad de pequeñas empresas[137].


Además, la instalación de dos docenas o más de supercargadores en una gasolinera crea una demanda de energía de la red comparable a la de una pequeña ciudad o una acería, en lugar del nivel de demanda de las gasolineras actuales[138]. Al mismo tiempo, los mayores niveles de potencia de los cargadores de vehículos eléctricos reducirán radicalmente la vida útil de los transformadores de potencia existentes en los postes de la red eléctrica, en un momento en el que los costes de los nuevos transformadores se han multiplicado por cinco[139]. Además, los transformadores más grandes y pesados que se necesitan para soportar la demanda de alta potencia exigirán la sustitución de muchos de los 180 millones de postes de electricidad que hay actualmente en las carreteras.


Los costes adicionales de la infraestructura de suministro suelen correr a cargo del usuario de la energía, es decir, el propietario de la estación. Todos estos costes se añadirán necesariamente al precio del combustible que pagan los consumidores. En Europa, donde hay más experiencia con la recarga rápida en carretera, el coste de un repostaje de carga rápida ya es superior al del diésel para las mismas distancias recorridas[140]. En EE. UU, Consumer Reports señala que el coste de recargar con un supercargador Tesla es más del triple del coste (normalmente asumido) de la recarga nocturna en casa[141] Las encuestas ya muestran que sólo un pequeño porcentaje de los consumidores dicen que estarían dispuestos a pagar la prima por la recarga rápida en carretera[142] Pero los costes son reales y aparecerán en alguna parte, incluso si los gobiernos se dedican a juegos de apariencias.


Algunos se jactan de que las recargas en casa evaden los impuestos de circulación que pagan hoy otros conductores. Sin embargo, en un EE.UU. exclusivamente de VE, los 50.000 millones de dólares anuales recaudados en impuestos federales y estatales sobre la gasolina para mantener las carreteras se trasladarán necesariamente al repostaje de VE, de una forma u otra[143].


En cuanto a un "gran reajuste" de la infraestructura de VE basado en los 7.500 millones de dólares en subvenciones de la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 para financiar "miles" de cargadores en carretera, hay que hacer cuentas. El futuro del VE tendrá que sustituir a la mayoría, si no a todos, los aproximadamente 1 millón de surtidores de gasolina de las 145.000 gasolineras existentes en Estados Unidos. Eso requerirá más de 100.000 millones de dólares en supercargadores, sin contar los costes de las mejoras de la infraestructura eléctrica. La curva de aprendizaje de la futura producción de grandes volúmenes, así como las nuevas tecnologías para los supercargadores, reducirán sólo un poco esa asombrosa suma[144]. Ninguno de estos impactos económicos subyacentes cambia por la reordenación de los modelos de propiedad de las estaciones de servicio, ya sea en supermercados, centros comerciales, aparcamientos o fabricantes de automóviles que construyan las suyas propias, siguiendo el ejemplo de Tesla[145].


El cálculo de los costes generales para la sociedad en un futuro exclusivamente de VE también requiere incluir la espectacular expansión de la generación de energía y la transmisión a larga distancia. Sustituir toda la gasolina utilizada en EE.UU. por electricidad requeriría al menos un 50% más de generación eléctrica de la que existe o está prevista, junto con un aumento aún mayor de la distribución de energía eléctrica[146] Estas necesidades de centrales eléctricas y redes representan niveles de gasto multimillonarios[147].


Un análisis del Boston Consulting Group sitúa los costes de mejora de la red eléctrica -sin tener en cuenta la generación de energía- entre 1.700 y 5.800 dólares por cada vehículo eléctrico que salga al mercado[148] Hagan cuentas: entre 400.000 y 1 billón de dólares para un parque automovilístico estadounidense exclusivamente de vehículos eléctricos. Aunque estos costes no estarían relacionados con el precio de los coches, supondrían un "shock" en las facturas de la electricidad o los impuestos de los hogares.


Conducir un VE para la mayoría: Emocionante y caro

Como dijo el jefe de pruebas de automóviles de Consumer Reports "Los consumidores nos dicen que la fiabilidad es uno de los factores más importantes a la hora de comprar un coche"[149] Los entusiastas de los vehículos eléctricos creen que tienen menos mantenimiento y son más fiables porque son máquinas "sencillas". La fiabilidad de ingeniería en cualquier máquina es la misma y surge de la alta calidad en la fabricación y las cadenas de suministro[150] Aparte del hecho mencionado anteriormente de que las complejidades de los VE y los auto a motor de combustión interna (MCI) son comparables (aunque en diferentes lugares), sólo recientemente ha habido suficientes VE en las carreteras para proporcionar pruebas de fiabilidad estadísticamente útiles con encuestas a los propietarios y pruebas en carretera[151].


En noviembre de 2022, la encuesta anual de fiabilidad de Consumer Reports reveló que, de los 11 modelos de VE incluidos, siete se situaban por debajo de la media de todos los coches[152]. De forma similar, una encuesta realizada en el Reino Unido reveló que, durante los primeros años de propiedad, los propietarios de VE experimentaban una tasa de problemas un 50% superior a la de los coches convencionales[153]. En particular, los problemas con el software encabezaban la lista de problemas de control de calidad de los VE, una característica que es más compleja que en un vehículo con motor de combustión interna. Una menor fiabilidad se refleja siempre en los costes generales para los consumidores, aunque los fabricantes de automóviles los absorban con las garantías. Sin duda, el tiempo traerá la equivalencia de fiabilidad para los VE. Según un estudio reciente de tres años de duración, los costes generales de mantenimiento y reparación sólo mostraban "una diferencia minúscula"[154] Otro estudio, de Car and Driver, concluía que el coste de mantenimiento de los VE era ligeramente inferior[155] Pero, de momento, la experiencia en el mundo real no permite afirmar que la fiabilidad de los VE sea radicalmente superior.


En cuanto al seguro, la batería es la pieza más cara de un VE y, por lo general, cuesta el doble que la de un vehículo con motor de combustión interna[156]. Este factor, por sí solo, hace que los costes del seguro sean más elevados[157], lo que se ve agravado por el hecho de que las baterías de los VE no se pueden reparar y, por tanto, se dan por perdidas incluso en caso de pequeños daños accidentales (a diferencia de los daños en el motor, que sí se pueden reparar con frecuencia)[158].


Todos los factores operativos cotidianos juntos determinan los costes reales, como saben todos los propietarios de coches. Si se incluye el elevado coste de la recarga rápida en carretera y, por ejemplo, se asume un menor mantenimiento y los mismos costes de seguro, el coste total de propiedad de un VE es, según un profundo análisis, un 25% más alto que el de un coche convencional[159] Esta penalización aumenta si se atribuye un valor imputado al tiempo extra que lleva la recarga en carretera (incluso con cargadores rápidos). Este es el tipo de coste que los economistas saben que influye en las decisiones de los consumidores, porque la gente valora naturalmente su tiempo.


Mientras tanto, en un bucle de retroalimentación que infla los precios, una expansión radical en el hardware de distribución de la red se produce en un momento de intensa competencia por los dos metales clave -cobre y aluminio- necesarios para construir la transmisión. Estos metales constituyen el 20% de los costes de capital de las redes eléctricas, y eso antes de la inminente inflación de los minerales[160].


La eliminación de los residuos de las baterías debería añadirse a la columna de incógnitas de los futuros costes de los VE. El carácter único, la variedad y el volumen de las baterías de los VE plantearán retos de reciclaje y eliminación, lo que ha dado lugar a una especulación desenfrenada sobre cuáles serán esos costes. En 2022 se puso en marcha un consorcio dirigido por Volkswagen para estudiar los retos, no para construir nada[161] Como dijo el director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Call2Recycle: "El reciclaje [de baterías de VE] no va a ser rentable para todo el mundo. Sean cuales sean los costes, al final se añadirán al precio de compra del vehículo, se impondrán a los fabricantes o los subvencionarán los contribuyentes[163].


Unas palabras sobre la paridad en las cadenas de suministro, la geopolítica y el medio ambiente


Otra de las frases favoritas de los defensores de los vehículos eléctricos y las tecnologías verdes es que las subvenciones nos liberarán de "la manipulación del precio del petróleo por parte de nuestros adversarios geopolíticos"[164] A estas alturas, la mayoría de las personas que siguen la narrativa de la transición energética están familiarizadas con las profundas dependencias de los minerales que se producen en otros lugares, y entienden que las mismas fuerzas geopolíticas están en juego y, de hecho, tienen características que son posiblemente más preocupantes, o al menos presentan importantes incógnitas sobre los riesgos futuros.


La concentración de proveedores de "minerales energéticos" es mucho mayor que la de hidrocarburos. Chile, el mayor productor de cobre, con una cuota de mercado del 20%, tiene un nuevo presidente socialista que ha prometido "justicia social" y "reformas" medioambientales en la minería[165] Los productores número dos y tres son Perú y el Congo. Rusia, con el 10% de la producción mundial de níquel, ocupa el tercer puesto mundial y es también uno de los principales proveedores mundiales de cobre y aluminio, con cerca del 4% y el 6%, respectivamente[166] Y China, según la AIE, tiene una "cuota de refinado [que] ronda el 35% para el níquel, el 50%-70% para el litio y el cobalto, y casi el 90% para los elementos de tierras raras"[167] (Figura 14).


En la actualidad, Estados Unidos depende de las importaciones para el 100% de unos 17 minerales críticos y, para otros 28, las importaciones netas suponen más de la mitad de la demanda nacional existente[168]. Ensamblar baterías (o equipos solares) aquí crea dependencias subyacentes equivalentes a ensamblar automóviles convencionales en el país pero importando todas las piezas clave y todo el combustible.


De ahí que los medios de comunicación y los responsables políticos se lamenten públicamente de las dependencias geopolíticas de los minerales de una forma que recuerda a las preocupaciones por la dependencia del petróleo del último medio siglo. En esta ocasión, la preocupación por la dependencia es anterior al embargo petrolero árabe de 1973-74, pero las acciones no son diferentes.


Además, a medida que la minería mundial se expande, sólo ahora aparece en el radar un tardío reconocimiento de la falta de paridad en los retos medioambientales de los minerales energéticos, en comparación con los asociados a la extracción de petróleo y gas. Como advirtió una reciente investigación del Washington Post, hay un "peaje oculto" de los "coches limpios". Los investigadores del Post visitaron Indonesia, el mayor minero de níquel del mundo. El periódico informaba de que "extraer [níquel], refinarlo y prepararlo para la exportación es una tarea gigantesca" y está "planteando elevados costes medioambientales que aún no se han tenido en cuenta"[169] En otro artículo, el titular del Post revela la tendencia: "Los bajos fondos de los coches eléctricos"[170]. "El Institute for Sustainable Futures (Instituto para un Futuro Sostenible) de Australia señaló que la fiebre mundial por los minerales energéticos llevará a los mineros a "algunas zonas salvajes remotas [que] han mantenido una gran biodiversidad porque aún no han sido perturbadas"[171].


Hay que dar crédito a los investigadores de la AIE por reconocer estas cuestiones, aunque las implicaciones sigan estando en gran medida ausentes de la entusiasta promoción de los VE por parte de esa agencia[172]. Según los analistas de la AIE, la minería "puede desplazar comunidades y amenazar hábitats naturales". Un análisis por satélite (necesario porque muchas minas se encuentran en regiones poco cooperativas) documentó el terreno adicional que se está "consumiendo" para expandir la minería del cobre. Sólo la magnitud del cobre necesario para construir la maquinaria "verde" prevista supondrá el uso de cientos de miles de acres de tierras antes vírgenes.


Se ha prestado aún menos atención a las asimetrías en las implicaciones sociales y humanitarias de un cambio masivo mundial hacia los minerales energéticos. Como mostraba un estudio reciente, más de la mitad de los lugares donde se necesitarán nuevas explotaciones mineras son tierras donde viven pueblos indígenas que suelen ser ecológicamente frágiles[173] Jennifer Dunn, de la Universidad Northwestern, pionera en el análisis de los impactos sociales del ciclo de vida, ha señalado que "las tecnologías que se diseñan para resolver grandes retos como el cambio climático deben tener en cuenta tanto sus impactos ambientales como sociales para comprender sus verdaderas consecuencias"[174].


Como observaron investigadores medioambientales españoles en relación con la "deslocalización" de los impactos ambientales de los VE: "La transferencia de las cargas ambientales de la fase de uso a las fases de extracción de materias primas y fabricación conlleva una deslocalización de los impactos, lo que constituye un nuevo reto a nivel ambiental, social y legal"[175]. "[175] Los investigadores estimaron que un VE que funcionara en España reduciría las emisiones de CO2 a la mitad (aunque, advertimos, basándose en un VE con una batería de la mitad del tamaño popular) pero "producirá un aumento de la formación de partículas finas (26%), de la toxicidad cancerígena humana (20%) y no cancerígena (61%), de la ecotoxicidad terrestre (31%), de la ecotoxicidad de agua dulce (39%) y de la ecotoxicidad marina (41%) en relación con los vehículos de gasolina."


Cuando se trata de paridad medioambiental, la búsqueda monomaníaca de reducciones de CO2 ha dejado de lado toda la gama de protecciones del aire, el agua, la biodiversidad y los ecosistemas que antes eran objetivos medioambientales fundamentales[176] Es un mal negocio, entre otras cosas porque los mandatos de los VE conducirán a reducciones triviales, incluso inexistentes, de las emisiones de CO2.


Empresas que representan el 40% de las ventas mundiales de automóviles se han unido a una iniciativa de Objetivos Basados en la Ciencia para definir un "marco común" en torno a las emisiones de los automóviles, incluidas las emisiones indirectas[177] Esperemos que se atengan a la ciencia.


Por último, unas palabras sobre las modificaciones de comportamiento

Dadas las realidades del suministro de minerales y las incertidumbres sobre las emisiones asociadas, la AIE y los planificadores del concepto de Cero Neto han dejado claro que "el cambio de comportamiento es fundamental" para alcanzar los objetivos climáticos[178]. Por ejemplo, "medidas del lado de la demanda como limitar el crecimiento del tamaño de las baterías" de los coches eléctricos pueden "ayudar a salvar la brecha [de suministro de minerales]"[179]. "Los vehículos eléctricos más populares (fuera de China) tienen grandes baterías para proporcionar la autonomía que los consumidores quieren y que los fabricantes promocionan, y porque las tendencias mundiales muestran que los compradores quieren SUV grandes: la cuota mundial de SUV ha pasado del 15% de todos los vehículos nuevos hace dos décadas a un tercio ahora, y más de la mitad en Estados Unidos. Pero, según la AIE, "esta tendencia podría frenarse adoptando políticas que desincentiven los vehículos con baterías muy grandes, por ejemplo, vinculando los incentivos al tamaño de las baterías o, en el caso de los SUV, a la capacidad de las baterías".[Dicho de otro modo, el objetivo es encarecer la compra de los vehículos eléctricos (más grandes) que prefiere la mayoría de los consumidores.


Entonces, para desincentivar el uso de materiales y componentes de baterías de alto consumo energético producidos en el extranjero, los responsables políticos promueven (y Europa ha puesto en práctica) la idea de un impuesto sobre el carbono de "ajuste fronterizo" para inducir una producción "más limpia" y subvencionar indirectamente las fuentes nacionales[181]. Aunque el efecto de tales políticas podría conducir a un ligero aumento de la minería nacional y el refinado de minerales, sin duda elevará el coste de las baterías y los VE. Certificar quién escapa a ese impuesto exigiría un aparato regulador que empequeñecería las actuales normas orwellianas de eficiencia de combustible de los automóviles.


Este no es el único cambio de comportamiento que los partidarios de la transición al VE consideran necesario. Dadas las dificultades para satisfacer la demanda de recarga, este aspecto también se abordaría con una "intervención en el comportamiento"[182] La recarga inteligente se convertirá necesariamente en un régimen en el que los reguladores controlarán, e incluso dictarán, cuándo y dónde se puede repostar un VE.


También se persuadirá u obligará a los consumidores a conducir menos en general y a desplazarse más en autobús, bicicleta, tren, transporte compartido o a pie, así como a tener menos coches. Como se indica en el objetivo de la AIE de reducción a cero: el número de hogares del mundo que no tienen coche debe pasar del 45% actual al 70% en 2050, invirtiendo una tendencia de un siglo de aumento de la propiedad[183] Un investigador se limitó a afirmar: "Como es habitual, los organismos reguladores de California se han adelantado a los acontecimientos al admitir que los objetivos de emisiones del estado exigirán a sus ciudadanos -además de obligarles a utilizar vehículos eléctricos- que recorran un 25% menos de kilómetros que hace 30 años[185] (el subrayado es nuestro).


En muchos círculos ecologistas se considera que la cultura del automóvil es inherentemente tóxica y antinatural. Como decía un reciente artículo del New Yorker: "Los partidarios de la transición consideran que la propiedad de automóviles es un "apego cultural" y creen que "menos coches en las carreteras no significaría un sacrificio en la calidad de vida ni en la comodidad"[187].


A la vista de todo esto, sería razonable llegar a la conclusión de que, sencillamente, vienen por tus coches.


Conclusión: No existe el almuerzo sin carbono

Richard P. Feynman, 1974[188]


Imaginar un mundo hipotético en el que sólo circulen vehículos eléctricos exige reconocer el hecho inevitable de que existe un nido de ratas lleno de suposiciones, conjeturas y ambigüedades sobre las emisiones. Es posible que gran parte de los datos necesarios nunca puedan recopilarse de una forma reglamentaria normal, dadas las incertidumbres técnicas y la variedad y opacidad de los factores geográficos, así como la naturaleza reservada de muchos de los procesos. Esas incertidumbres podrían causar estragos si los reguladores estadounidenses y europeos consagran las "divulgaciones verdes" de forma jurídicamente vinculante, y todo ello estará sujeto a manipulación, cuando no a fraude[189].


Si las prohibiciones de los autos de motor a combustión entran en vigor, ocurrirá antes de que los VE estén disponibles a un precio que la mayoría de la gente pueda permitirse o tengan características que la mayoría de la gente necesite o quiera. Una consecuencia previsible será que habrá muchos menos coches nuevos disponibles, lo que llevará a un aumento masivo de la demanda y el coste de los coches de segunda mano con motores de combustión interna.


Si el objetivo político es reducir el consumo de petróleo de los automóviles, hay formas mucho más fáciles y seguras de conseguirlo. Ya se han construido y son comercialmente viables motores de combustión que pueden reducir el consumo de combustible en un 50%[190]. De hecho, un análisis anterior de la AIE concluye que las mejoras en la eficiencia del combustible de los automóviles desplazarán al menos un 300% más de petróleo que la incorporación de 300 millones de vehículos eléctricos a las carreteras del mundo en 2040[191].


Sería más fácil, barato, rápido y transparentemente verificable incentivar a los consumidores a comprar motores de combustión interna o híbridos más eficientes. Las subvenciones desviadas a los ricos propietarios de vehículos eléctricos permitirían obtener reducciones de emisiones por dólar mucho mayores y documentables si se ofrecieran, por ejemplo, a los "superusuarios" de gasolina con rentas más bajas -el 10% de los conductores que consumen un tercio de toda la gasolina[192]- con un crédito vinculado al kilometraje acumulado en el cuentakilómetros. Además, esta política sería progresiva, en lugar de regresiva, en términos fiscales.


En el futuro habrá decenas de millones más de vehículos eléctricos en las carreteras, incluso sin programas gubernamentales que los favorezcan u obliguen. Pero todo el edificio de subvenciones, prohibiciones y normativas para que la mayoría de los ciudadanos, si no todos, abandonen los coches con motor de combustión interna y se pasen a los vehículos eléctricos se basa en afirmaciones muy débiles -o, en algunos casos, falsas- sobre la reducción de emisiones y la paridad económica.


Mientras tanto, si se aplican, las prohibiciones de los vehículos con motores de combustión interna conducirán a una asignación masiva de capital en la industria mundial de la movilidad personal, que mueve 4 billones de dólares[193].[193] También conllevará restricciones draconianas de las libertades e impedimentos sin precedentes para una conducción asequible y cómoda. Y tendrá poco o ningún impacto en las emisiones globales de CO2. De hecho, es más probable que las prohibiciones y los mandatos de VE provoquen un aumento neto de las emisiones.


Las Referencias al artículo puede encuentrarlas aquÍ


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