Fuente: Stay Grounded - Noviembre 2021
Los biocombustibles son *teóricamente* una alternativa viable al combustible fósil para aviones. Pero: tienen innumerables efectos secundarios negativos y su cantidad seguirá siendo limitada.
Problema 1: el uso de biocombustibles está muy limitado por la sostenibilidad y la disponibilidad de la biomasa
A menudo se afirma que la aviación sólo utilizaría biocombustibles de segunda generación derivados de fuentes "residuales", evitando así cualquier impacto directo o indirecto sobre la sostenibilidad. Sin embargo, no se ha descartado el uso de biocombustibles de primera generación procedentes de cultivos e incluso de árboles enteros.
Existen planes para la construcción de enormes refinerías de "combustible de aviación sostenible" en Paraguay, utilizando soja como materia prima, y este tipo de combustibles están permitidos en el marco del Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, que es la única política acordada a nivel internacional y está vigente hasta 2035.
La amenaza de aumentar el uso de materias primas como la soja o el aceite de palma con alto riesgo de deforestación está aumentando a medida que se pone mayor énfasis político en los supuestos beneficios del "combustible de aviación sostenible" (SAF).
El cultivo de cosechas energéticas en grandes campos de monocultivo aumenta el uso de fertilizantes, pesticidas y herbicidas; con impactos devastadores para el medio ambiente, la biodiversidad y la salud.
La expansión de la agricultura como la soja y la palma -en este caso para los "combustibles sostenibles para la aviación"- conduce a emisiones de CO2 por el cambio de uso de la tierra que pueden ser similares, o mayores, que las emisiones de los combustibles fósiles.
Figura: las emisiones de efecto invernadero del uso de los biocombustibles pueden ser más altas que las de los combustibles fósiles, muchas de ellas de forma indirecta por el cambio de uso del suelo (desforestación para monocultivos para biocombustibles). Los biocombustibles para avión pueden producir esos mismos efectos en tanto que los biocombustibles de primera generación de cultivos no se han descartado.
Problema 3: los biocombustibles sólo reducirían parcialmente el impacto climático de la aviación frente a los combustibles fósiles
La industria afirma que los "combustibles de aviación sostenible" (SAF). puede reducir las emisiones hasta en un 80% durante su ciclo de vida completo". Sin embargo, a nivel nacional se ha propuesto un ahorro de GEI de sólo el 60% como umbral para el "combustible de aviación sostenible" (SAF). y los combustibles elegibles bajo el esquema internacional CORSIA pueden tener un ahorro tan bajo como el 10%.
La aviación también produce emisiones que no son de CO2, como las estelas de condensación, que se calcula que causan un efecto de calentamiento global mayor que el CO2 de la aviación en la actualidad. Estudios recientes han demostrado que con los biocombustibles estas emisiones que no son de CO2 sólo pueden reducirse parcialmente.
Problema 4: los gobiernos no deberían subvencionar los biocombustibles de la aviación
Aunque se amplíen, los biocombustibles de aviación seguirán costando mucho más que el queroseno. Este aumento de los costes socavaría los planes de expansión de la industria.
La única manera de que la industria de la aviación pueda seguir creciendo mientras utiliza mayores cantidades de combustibles alternativos para aviones, como el biocombustible, sería obtener grandes subvenciones gubernamentales para su producción.
Pero invertir en biorrefinerías supondría un enorme riesgo para las finanzas públicas, ya que es poco probable que los biocombustibles para la aviación puedan considerarse "sostenibles". A fin de cuentas, los contribuyentes, que en su mayoría nunca o rara vez vuelan, no deberían pagar por ello.
Problema 5: los biocombustibles no se pueden ampliar con la suficiente rapidez y tampoco debería ser ese el objetivo
La industria de la aviación lleva más de una década prometiendo el aumento de los biocombustibles, pero éste no se ha materializado. Los objetivos se han incumplido sistemáticamente por márgenes significativos y luego se ha reducido la ambición en años sucesivos.
En 2009, la Organización Internacional del Transporte Aéreo (IATA) aspiraba a un 10% de biocombustibles para 2017 y, en 2011, el Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG) declaró: "Nos esforzamos por sustituir prácticamente el 6% de nuestro combustible en 2020 por biocombustible. Esperamos que esta cifra pueda ser mayor".
Incluso si aceptáramos las proyecciones más optimistas de la industria sobre el uso de biocombustibles, siguen sin esperar que estos combustibles aporten un gran porcentaje del consumo total de combustible en las próximas décadas, dados sus planes de enorme crecimiento del tráfico aéreo y del consumo de combustible.
Por ejemplo, la UE ha presentado planes que sólo les permitirán suministrar un 5% de combustible alternativo para aviones (principalmente biocombustible) en 2030.
Con cantidades limitadas de biomasa disponible y, por tanto, con un potencial limitado de biocombustible, la única forma de conseguir un mayor porcentaje global en plazos significativos sería reducir el consumo total de combustible.
Pero: incluso esas cantidades limitadas competirían con otras aplicaciones y traerían consigo el peligro de las violaciones de los derechos humanos, las emisiones por el cambio de uso de la tierra y la pérdida de biodiversidad.
En resumen: Los biocombustibles son una falsa solución a muchos niveles y una clara amenaza para cumplir los objetivos climáticos de forma justa. Basta de greenwashing, hay que reducir el tráfico aéreo.
Figura: Los combustibles alternativos potenciales para mitigar el impacto climático de la aviación es menos que el 5% del impacto total en 2030. Y probablemente no exceda el 40% en 2050 en la UE.
Puede encontrar nuestra hoja informativa sobre #biocombustibles y #aviación y todas nuestras hojas informativas sobre #lavadoverde en nuestro sitio web: https://stay-grounded.org/greenwashing/