Fuente: Finantial Times - Patrick McGee - 8 NOVIEMBRE 2017
La investigación sobre el ciclo de vida de los vehículos eléctricos es una llamada de atención para un sector que se ha propuesto promover los "coches de emisiones cero".
El humilde Mitsubishi Mirage no tiene ninguna de las señas de identidad de un coche futurista y respetuoso con el medio ambiente. Se alimenta de gasolina, funciona con un motor de combustión interna y emite gases por el tubo de escape.
Pero cuando se evalúan las emisiones de carbono del Mirage a lo largo de todo su ciclo de vida -desde la adquisición de los componentes y el combustible hasta el reciclado de sus piezas-, puede resultar un coche más ecológico que un modelo de Tesla, la empresa pionera de los vehículos eléctricos en EE.UU., en regiones con emisiones de carbono especialmente altas procedentes de la electricidad.
Según datos del Trancik Lab del Instituto Tecnológico de Massachusetts, un modelo Tesla S P100D conducida en el medio oeste de EE.UU. produce 226 gramos de dióxido de carbono (o equivalente) por kilómetro a lo largo de su ciclo de vida, una reducción significativa frente a los 385 gramos de un lujoso BMW serie 7. Pero el Mirage emite aún menos, sólo 192 gramos.
Los datos del MIT corroboran un estudio de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología del año pasado: "Los vehículos eléctricos más grandes pueden tener un ciclo de vida de emisiones de gases de efecto invernadero más alto que los vehículos convencionales más pequeños".
El objetivo de estas comparaciones no es argumentar a favor de una tecnología en detrimento de otra, ni socavar los argumentos a favor de los coches de "cero emisiones". Pero sí plantean una cuestión central sobre la industria: ¿están los gobiernos y los fabricantes de automóviles haciendo las preguntas correctas sobre la próxima generación de vehículos?
Los responsables políticos están empujando a la industria automovilística hacia una nueva era, pero ni Europa, ni Estados Unidos, ni China han creado realmente el aparato regulador adecuado para diferenciar entre vehículos eléctricos y juzgar sus méritos medioambientales. La idea de que algunos coches con motor de combustión pueden ser más ecológicos que algunos vehículos eléctricos de "cero emisiones" sencillamente no tiene sentido en el actual entorno normativo.
Desde el punto de vista gubernamental, todos los vehículos eléctricos son igual de ecológicos, independientemente de que sean grandes o pequeños, producidos de forma eficiente o con grandes residuos, o alimentados por electricidad generada por energía solar o carbón.
"Los vehículos eléctricos son de cero emisiones por definición", afirma Roland Doll, responsable de innovación de InnoEnergy, un grupo de apoyo a la energía sostenible. "Los reguladores sólo miden lo que sale por el tubo de escape. Pues bien, no hay tubo de escape".
Para captar todo el impacto medioambiental de los coches eléctricos, los reguladores deben adoptar un análisis del ciclo de vida que tenga en cuenta la producción del coche, incluida la obtención de metales de tierras raras que forman parte de la batería, además de la electricidad que la alimenta y el reciclaje de sus componentes. Este tipo de estudios se han hecho populares entre los investigadores que prefieren las comparaciones directas con los coches de gasolina y diésel. Si estos estudios sirvieran de base a la política reguladora, los analistas afirman que tendrían una gran repercusión en los coches que circularán por las carreteras en las próximas décadas.
Tal y como están las cosas, en 2030 podría ser ilegal conducir un coche pequeño como el Mirage en ciudades de Europa, Reino Unido y China, ya que las próximas prohibiciones de los coches con motor de combustión no tendrán en cuenta el ahorro de combustible ni la eficiencia de la producción.
"Los políticos establecen políticas en el vacío", afirma Harald Hendrikse, analista de automóviles de Morgan Stanley.
10 kg: Cobalto necesario para un vehículo eléctrico de 100 kW: un smartphone normal tiene menos de 10 gramos de este metal en su batería, según Liberum.
El miércoles Bruselas propuso nuevas normas para promover los vehículos eléctricos, amenazando con sanciones económicas a los fabricantes de automóviles que no reduzcan un 30% las emisiones de gases de escape entre 2020 y 2030. Pero por el momento no hay planes de análisis del ciclo de vida de las ventajas de los vehículos eléctricos, ni se espera que los haya pronto.
En su lugar, se está incentivando a la industria para que introduzca vehículos eléctricos, lo que genera una reacción de los ejecutivos, preocupados por que aún no se conozcan bien las implicaciones.
"Estamos pasando de una era tecnológicamente neutra a una era en la que los gobiernos ordenan la introducción de la electricidad", declaró Carlos Tavares, Consejero Delegado del fabricante francés de automóviles PSA, en el Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre. "Así que si, dentro de 20 o 30 años, hay problemas de salud o seguridad, estarán en manos de los gobiernos. Si hay algún problema, la responsabilidad está en sus manos".
Los estudios sobre el ciclo de vida demuestran que la idea de "cero emisiones" es engañosa, al menos por ahora. Se consume demasiada energía en el proceso de fabricación de las baterías de iones de litio, y para recargarlas, como para que el impacto medioambiental sea nulo.
Pero varios estudios demuestran que los vehículos eléctricos son mucho más ecológicos que los de combustión, y la diferencia aumenta cada año.
Según la Union of Concerned Scientists (Unión de Científicos Preocupados), el coche eléctrico medio en Estados Unidos produce ya menos de la mitad de emisiones de carbono que un coche convencional a lo largo de su vida útil. A medida que más energías renovables, como la eólica y la solar, desplacen al carbón en la red eléctrica, las reducciones serán mayores.
"Son buenos hoy, y podrían ser aún mejores mañana", afirma Don Anair, investigador de la UCS.
Los estudios de los fabricantes de coches lo corroboran. Según un informe de Volkswagen sobre el ciclo de vida, el e-Golf reduciría las emisiones un 26% frente al Golf estándar si se alimentara con electricidad de la UE (Nota: hoy la UE está utilizando carbón para producir la electricidad debido a las sanciones a Rusia). Si utilizara energías renovables, emitiría sólo 9,7 toneladas de carbono a lo largo de su ciclo de vida, lo que supone una reducción del 61%. Daimler descubrió que su Mercedes-Benz Clase B eléctrico, un coche más grande, reduce las emisiones un 24% frente a un Clase B con motor de gasolina, con electricidad de la UE. Con energía renovable, reduce las emisiones un 64%, hasta un total de 11 toneladas.
Jessika Trancik, profesora de estudios energéticos del MIT, ha recopilado datos sobre docenas de coches. Demuestran que todos los vehículos eléctricos producen menos emisiones a lo largo de su ciclo de vida que los coches convencionales de la misma categoría de peso, y esto es así incluso cuando la red eléctrica que los alimenta está generada mayoritariamente por combustibles fósiles, como en Polonia.
"En unos pocos lugares con una dependencia muy alta de la electricidad procedente de fuentes intensivas en carbono, como el carbón, los vehículos eléctricos no suponen un beneficio añadido respecto a los híbridos", afirma. "Pero tanto los híbridos como los eléctricos son mejores que los coches convencionales en estos lugares con emisiones intensivas".
Sin embargo, la falta de una normativa que diferencie entre vehículos eléctricos anima a los fabricantes a vender coches con baterías más grandes y mayor autonomía, características que suenan muy bien pero que no concuerdan con la imagen ecológica de los vehículos eléctricos, dada la cantidad de litio y cobalto que se utiliza en las baterías.
Peter Mock, director general para Europa del Consejo Internacional de Transporte Limpio, afirma que muchos de los vehículos eléctricos que se fabrican hoy en día tienen una autonomía demasiado elevada, y que la tendencia es hacia baterías aún más grandes.
El vehículo eléctrico medio que se vende hoy en día ofrece una autonomía inferior a 250 km, según EV Volumes, un proveedor de datos. Pero la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi anunció en septiembre sus planes de crear 12 vehículos eléctricos con al menos 600 km de autonomía de aquí a 2022.
"Para el 90% de los vehículos no tiene sentido tener una batería tan grande", afirma Mock. "Quizá sea útil ahora en la fase de transición. . . Pero racionalmente no tiene sentido. La mayoría conducimos menos de 100 km al día".
Al calificar todos los coches de batería de "cero emisiones", Mock afirma que el actual régimen normativo está creando una disyuntiva: ayuda a poner los vehículos eléctricos en la carretera, pero a costa de incentivar implícitamente la mentalidad de que una batería más grande es mejor.
Con el tiempo, los reguladores tendrán que tratar a los vehículos eléctricos como si fueran frigoríficos. "Existe un sistema de etiquetado en el que se mira cuánta electricidad consume el frigorífico", afirma. "En el caso de los coches, eso no existe, sólo nos fijamos en las emisiones de CO2".
Desde el punto de vista político, este cambio sería difícil. En la UE, el organismo regulador de las emisiones de carbono tiene prioridades distintas a las del grupo que supervisa la electricidad. Cualquier intento de cambiar el organismo que supervisa la industria del automóvil está destinado a provocar luchas internas.
Incluso sin el empuje de los reguladores, algunos fabricantes de automóviles están tratando de encontrar formas de mitigar las emisiones en toda la cadena de valor y estar a la altura de su imagen verde.
La Gigafactoría de Tesla en Nevada, por ejemplo, planea depender exclusivamente de la electricidad eólica y solar para toda la fabricación. Elon Musk, su consejero delegado, ha dicho que todos los "supercargadores" acabarán "desconectándose de la red eléctrica" y utilizarán energía solar, al igual que los clientes que carguen en casa podrán producir su propia electricidad con los paneles solares de Tesla. Ambas medidas contrarrestan la afirmación de los críticos de que los vehículos eléctricos son en realidad "coches de carbón".
La carrocería del i3 eléctrico de BMW se fabrica con fibra de carbono utilizando energía hidroeléctrica en el estado de Washington. Se ensambla en una planta eólica de Leipzig, donde lleva asientos fabricados con botellas recicladas y coloreados con tintes de hojas de olivo. Los paneles de las puertas y el salpicadero están hechos de plantas de kenaf y madera de eucalipto. Incluso la llave está hecha de semillas de ricino.
60 kg: Cantidad de litio en un VE de gama alta: 10.000 veces el equivalente en carbonato de litio de un smartphone normal, según Liberum.
Según Trancik Lab, el i3 es el coche más ecológico del mercado según las emisiones de su ciclo de vida. BMW afirma que la producción del modelo utiliza un 70% menos de agua y un 50% menos de energía que un BMW convencional. Sin embargo, el problema para los fabricantes de vehículos eléctricos es que sus esfuerzos por limitar las emisiones en la cadena de suministro tienen un límite. La incómoda realidad es que la fabricación de baterías desempeña un papel más importante en las emisiones del ciclo de vida que cualquier otra cosa que haga el fabricante de automóviles.
Hace una década, esto no era un problema. Los investigadores podían suponer que los vehículos eléctricos eran coches pequeños como el Smart fortwo, que pesa menos de una tonelada. Pero Tesla puso patas arriba estas suposiciones con el Model S, su espacioso modelo que puede pesar hasta 2.250 kg gracias a una enorme batería que alimenta su impresionante autonomía.
A Tesla se le atribuye el mérito de acelerar un cambio más amplio hacia los coches de batería, pero uno de los resultados de su atractivo es que las baterías medias de los vehículos eléctricos se duplicarán, pasando de los 20 kilovatios hora actuales a 40 kWh en 2025, según el banco de inversión británico Liberum.
Estas baterías más grandes podrían dañar las credenciales ecológicas de los vehículos eléctricos, incluso si las redes eléctricas se alimentan menos de carbón y más de energías renovables, dadas las deficientes normas medioambientales y éticas que implica la obtención de metales como el cobalto, el 60% del cual procede de la República Democrática del Congo.
Los costes ocultos de la minería del cobalto - aquí
Los defensores del vehículo eléctrico señalan que, mientras que los motores de combustión interna han tenido 100 años para perfeccionarse, la investigación en profundidad para mejorar la eficiencia de las baterías -y reducir el uso de materias primas como el cobalto- no ha hecho más que empezar.
"Economía y ecología van de la mano", afirma Udo Hartmann, responsable de protección medioambiental de Daimler. "Veremos una reducción del 30% de la huella de CO2 [de las baterías a] principios de la próxima década. Y esta reducción continuará".
Morgan Stanley sostiene incluso que es posible un "futuro de baterías sin cobalto" con avances en los materiales de los cátodos. Pero por ahora, en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, "la tendencia es hacia un mayor uso de cobalto por vehículo, a medida que las nuevas normativas impulsan un cambio hacia baterías de mayor densidad energética".
Nico Meilhan, analista de automóviles con sede en París y experto en energía de Frost & Sullivan, afirma que los reguladores no deberían fomentar esta carrera por vender vehículos eléctricos con baterías más grandes. "Es una carrera, pero es una carrera muy estúpida. No va hacia una buena solución", afirma. "Si cambias el petróleo por el cobalto y el litio, no has abordado ningún problema, sólo has cambiado de problema".
En su lugar, afirma que los reguladores deberían tener en cuenta el peso gravando los vehículos más pesados y creando incentivos para modelos más pequeños, tanto en vehículos eléctricos como tradicionales.
El Sr. Meilhan señala que los coches con motor de gasolina que pesan sólo 500 kg -como el microcoche francés Ligier o algunos populares "kei cars" en Japón- emiten menos emisiones en su ciclo de vida que un vehículo eléctrico de tamaño medio, incluso cuando se conducen en Francia, donde la energía nuclear libre de carbono genera tres cuartas partes de la electricidad.
"Si realmente nos preocupara el CO2", añade, "reduciríamos el tamaño y el peso de los coches".
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